¿Qué sucede con las entregas en horarios no convencionales?, parte I

Entregas en horarios no convencionales
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Estudios y planes piloto realizados no solo en Colombia sino también en ciudades como Amsterdam y Nueva York han demostrado que cambiar los horarios habituales de cargue y descargue puede favorecer a la cadena logística. Las radiografías que dejan esas pruebas invitan a que el sector transporte considere la idea de, en la medida de lo posible, adoptar ese tipo de medidas.

Por: Clarita María García Rúa

Directora Ejecutiva Nacional de Defencarga

El Banco Mundial define la logística como un pilar fundamental para el desarrollo y la competitividad de un país. En Colombia el bajo desempeño logístico ha sido analizado durante los últimos 10 años y aunque existe una agenda a nivel público que busca impulsarlo, aún no se evidencian mejoras significativas, por ello consideramos que el sector privado está convocado a implementar cambios sustanciales en sus procesos, para lograr una mayor productividad. 

De acuerdo con la Encuesta Nacional de Logística realizada en el año 2018, algunas de las principales barreras de la operación logística están relacionadas con la complejidad en la distribución urbana y la disponibilidad en el cliente para recibir mercancías, ambas relacionadas con el proceso de cargue y descargue; las deficiencias en este proceso se ven impactadas por problemas de infraestructura, carencia de tecnificación y herramientas adecuadas para su planeación y ejecución, entre otros. Recordemos que el costo total de logística sobre las ventas en el país alcanza el 13,5%, sin embargo, para las pequeñas empresas este costo asciende al 17,6%, y para las micro al 24,1%%.

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Partiendo de estos resultados pudimos evidenciar que el proceso de cargue y descargue de mercancías presenta fallas en ciudades grandes, intermedias y pequeñas; la falta de espacios adecuados para su ejecución, incumplimientos en la programación, alto tráfico de vehículos, aumento de las restricciones al transporte de carga y controles al número de emisiones son elementos comunes que los actores involucrados tienen que entrar a resolver. 

Los escenarios en los que se desarrollan las actividades logísticas tienden a ser cada vez más complejos, y los tiempos de respuesta son cada vez más cortos. Según la ANDI y Fenalco, en su documento ‘Guía de buenas prácticas de cargue y descargue en horarios no convencionales en Bogotá’, generadores, operadores logísticos y receptores de carga deben lograr de manera simultánea ofrecer el mejor nivel de servicio al consumidor final, minimizar las externalidades de su operación y lograr eficiencias en la misma medida que garanticen la rentabilidad y crecimiento de su negocio.

La problemática relacionada con el cargue y descargue de mercancías, especialmente en actividades de distribución, se evidencia en todas las ciudades del mundo en mayor o menor medida, incluso aquellas que han venido investigando el tema e implementado iniciativas aún tienen dificultades para disminuir sus externalidades.

Por ejemplo, en un estudio realizado en el año 2017 en Amsterdam (Altenburg, 2017), se determinó que en los lugares de la ciudad que no tenían habilitadas zonas de cargue y descargue el 74% de las entregas se realizaron en la calle y el 24% en las aceras o ciclovías, obligando a peatones y ciclistas a desviarse. 

Este estudio mostró además que en las zonas donde existen espacios destinados para el cargue y descargue, entre el 40% y 50% de las entregas se realizó en medio de la calle o la acera, debido al uso inadecuado de dichas zonas por otros tipos de vehículos o porque estos espacios ya no son suficientes por la alta demanda; también se encontró que algunas de las zonas no se usan debido a su ubicación, ya sea porque están alejadas de los lugares de entrega o porque a los conductores les da pereza caminar estos trayectos. En el análisis también se identificó que, en ciertas zonas, un alto porcentaje de vehículos ingresan con una sola entrega.

Esta situación no es ajena en nuestro país; por ejemplo, en Bogotá un análisis realizado por la Universidad Nacional determinó que el 77% de las operaciones de cargue y descargue en la ciudad se realizan en la calle, el 17% en las aceras y sólo el 4% en las bahías habilitadas para tal fin (Unal, 2014).

Si bien la distribución urbana de mercancías es un asunto entre privados, el hecho que genere externalidades como lo son la congestión, el ruido, la contaminación, producto entre otras cosas de la falta de planificación, deficiencias en infraestructura y el constante aumento en el número de entregas, sugiere que la actividad debe ser direccionada a través de una articulación público-privada que genere soluciones a las principales problemáticas que se derivan de esta actividad.

Ejemplo de esa articulación lo presenta la ciudad de Nueva York que ejecutó un piloto durante 10 años, que luego se convirtió en programa, a través del cual se disminuyó sustancialmente el impacto generado por la actividad y que dejó las siguientes lecciones aprendidas: 

  • Los cambios de comportamiento son necesarios: sin embargo, estos cambios no son fáciles de lograr, por ello se requieren políticas basadas en una combinación de incentivos y sanciones.
  • Es necesaria la colaboración de los stakeholders o partes interesadas: ningún actor de manera independiente puede resolver el problema, por lo que se necesita el compromiso del sector público que regula y gestiona la infraestructura, el sector privado que opera el sistema, la academia que investiga y las comunidades que son quienes sufren las externalidades. 
  • La clave son los receptores: en muchas ocasiones no son conscientes de su importancia en la cadena de abastecimiento, por lo que se les debe motivar a actuar a favor de prácticas sostenibles, a través de incentivos como deducciones fiscales, reconocimiento público o descuentos. 

Y los resultados fueron los siguientes: 

  • Disminución en tiempos de viaje de pasajeros. 
  • Ahorros de hasta 48 minutos para los transportistas en los recorridos; los tiempos totales de operación disminuyeron entre 1 y 3 horas. 
  • Beneficios a nivel de medio ambiente y mejora la calidad de vida (menos emisiones, menos ruido, menos congestión).
  • Beneficia a la comunidad empresarial.
  • El impacto del ruido puede mitigarse a través del uso de vehículos eléctricos u otras tecnologías de bajo ruido.

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En Colombia se han desarrollado pilotos de cargues y descargues en horarios no convencionales en Bogotá, Cali, Barranquilla, Buenaventura y Área Metropolitana del Valle de AburráEl primer piloto se desarrolló en Bogotá en el año 2015. En este ejercicio participaron 17 empresas entre generadoras, transportadoras y receptoras de carga, entre las que se destacan Alkosto, Nutresa, Bavaria, Doria, Suppla, Botero Soto y Opperar, algunas de estas compañías continuaron realizando algunas operaciones en horario nocturno, sin embargo, esta iniciativa no tuvo el respaldo suficiente por parte de las autoridades para convertirse en un programa.

Impactos en movilidad
Análisis de costos
Costos de recorrido

A finales del año 2017 el Ministerio de Transporte, en convenio con el Grupo de Investigación SEPRO de la Universidad Nacional de Colombia, realizó 4 pilotos más en las ciudades de Cali, Barranquilla, Buenaventura y Área Metropolitana del Valle de Aburrá (AMVA). 

Con las mediciones realizadas se registraron los siguientes indicadores: 

Mediciones de carga

Los tiempos de recorrido, dependiendo la ciudad, disminuyeron entre un 18% y un 53%, el aumento en la velocidad promedio fue de 6 k/h; en los indicadores de desempeño en general los tiempos de operación disminuyeron, a excepción de la ciudad de Buenaventura, donde se registraron leves aumentos en los tiempos de espera y de descargue.

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