Avanzando con IBP: De S&OP a Estrategia Integrada
En el mundo empresarial actual, donde la competencia es feroz y la agilidad es clave, la gestión eficiente de la cadena de suministro y la
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Un aporte a la planeación de la movilidad de mercancías
Por: Ignasi Ragás (IR Economía, Logística y Territorio)
Zonalogística invitó a este reconocido especialista español, quien en esta oportunidad resalta aspectos que son de gran importancia dentro de la planeación de la distribución urbana de mercancías. El Doctor Ragás explica por qué para las autoridades municipales es fundamental que tengan en cuenta esta operación logística.
Habitualmente las autoridades – y en concreto las municipales – dedican muy poca atención al transporte de mercancías y cuando lo hacen es generalmente con una visión restrictiva. A menudo los municipios regulan una actividad sobre la que conocen muy poco (aparte de los pocos datos estadísticos existentes, no tienen mayor conocimiento del entorno operativo de las empresas).
En España y en otros países de Europa es muy significativo constatar cuán pocos canales de comunicación efectiva existen entre el mundo municipal y el mundo del transporte de mercancías. Son muy escasos los ayuntamientos que disponen de instrumentos de diálogo formalizados con el transporte. Pero también hay que reconocer que la extremada atomización del sector y los múltiples actores existentes no ayudan a encontrar interlocución relevante.
Para los políticos municipales las mercancías no votan; esto quiere decir que existe una tendencia a favorecer la movilidad de las personas – éstas sí que votan- sea en vehículo privado o en transporte público, sobre la movilidad de las mercancías. Pero los gobiernos locales no pueden ignorar el transporte de mercancías por tres razones:
En definitiva: las mercancías no votan pero inciden directamente en la vida de trabajadores, desempleados, conductores, consumidores y ciudadanos en general… Que sí que votan. Además las ciudades se enfrentan a enormes retos en el transporte de mercancías, cuya magnitud aún es difícil de evaluar en muchos casos: crecimiento urbano, mayor nivel de consumo, nuevas demandas, impactos derivados de factores sociales como el envejecimiento de la población o el creciente número de personas que viven solas, los nuevos modelos comerciales y el comercio electrónico, entre otros factores.
Pero las responsabilidades que inciden en el transporte de mercancías en la mayoría de autoridades locales está dispersa en múltiples departamentos: urbanismo (características de las calles, carriles, calles peatonales, etc.), licencias (m2 de almacén requerido para un establecimiento, requerimientos de accesos o muelles para mercancías, tipos de actividades permitidas en cada zona, etc.), tráfico y circulación (zonas autorizadas para carga y descarga y tipos de vehículos autorizados según la calle o la hora, etc.), medioambiente (requerimientos ambientales de los vehículos, humos, ruidos, permisos para efectuar carga y descarga en horarios nocturnos, etc.), economía (fiscalidad sobre los vehículos y sobre las actividades, etc.), policía de tráfico (regulación de tráfico, penalización incumplimientos, etc.). Estos departamentos no siempre están bien coordinados y pueden tener prioridades diferentes en lo que respecta al transporte de mercancías. Ello significa que el sector del transporte no dispone de una interlocución única para tratar de sus problemas con la administración.
El transporte de mercancías en las grandes ciudades es el reflejo de múltiples y diversas cadenas logísticas. Según un estudio realizado en Europa existen hasta 150 tipos de cadenas logísticas diferentes que inciden en la movilidad urbana, cada una con requerimientos diferentes. El horario, tipo de vehículo, ruta o el tiempo necesario para una carga o descarga es radicalmente diferente en el reparto de productos frescos de alimentación al pequeño comercio minorista que en la distribución de materiales de construcción a una obra, el suministro a una fábrica, el reparto de medicamentos a las farmacias o de bebidas a bares y restaurantes. Y piénsese al revés: ¿Cuántos abastecimientos diferentes recibe un establecimiento minorista al día? Bebidas, alimentos frescos, artículos envasados y productos congelados, etc., cada uno de ellos formando parte de cadenas logísticas diferentes.
La regulación del transporte de mercancías en las ciudades puede pecar a menudo de simplismo porque no reconoce las especificidades operativas de las cadenas logísticas de productos diferentes.
Diferentes tipologías de logística urbana: paquetería (implica múltiples repartos de pequeño tamaño y requiere poco tiempo para cada entrega), reparto en un gran centro comercial (requiere pocos o un solo reparto de gran tamaño y recogida de productos caducados, envases o pallets) y (distribución de bebidas (demanda pocos repartos de gran peso, recogida de envases vacíos y a menudo cobro, lo que requiere mayor tiempo para cada distribución).
Muy a menudo la visión de las políticas locales de transporte de mercancías se concentra exclusivamente en la “última milla”, la cual es – a menudo – la más costosa de toda la cadena logística para el operador y la que incide más en la congestión y en la calidad de vida urbana. Pero no debería perderse de vista que esta “última milla” es el resultado de una cadena logística más amplia y cuya incidencia territorial tiene tres tramos: nacional, metropolitano y local (ver Gráfico No.1).
Cómo y desde dónde se realiza la distribución capilar depende de cómo y dónde se realiza el cross-docking que enlaza el transporte de larga distancia con la distribución capilar. De la misma manera, dónde está ubicada la industria, los centros de distribución mayorista y los grandes centros comerciales inciden de manera directa en la distribución de “última milla”.
En definitiva el planeamiento y la zonificación urbanística inciden en la distribución de la “última milla”. Además las soluciones para la distribución urbana tienen una dimensión supra-local que aconsejan un nivel de coordinación a escala metropolitana.
El transporte propiamente de mercancías es sólo un factor que genera movilidad de vehículos comerciales e industriales en las ciudades. Existe un universo mucho más amplio de actividades: construcción, instalaciones, reparaciones, mantenimiento, revisiones y recogida de residuos, etc., cuyas características y requerimientos operativos pueden ser muy diferentes y en general muy poco conocidos por parte de los responsables municipales de movilidad.
Este tipo de actividades va a crecer exponencialmente con la terciarización de la economía de las ciudades y en la medida que las exigencias de seguridad y ambientales sean crecientes. Piensen en cuántas veces pasan por su oficina para revisar o mantener el aire acondicionado, la calefacción, el extintor de incendios, el ascensor y la fotocopiadora, etc. También la limpieza de cristales y la recogida de papel y del tóner, entre otros.
El courier es probablemente la única actividad vinculada directamente al transporte que llama a la puerta de nuestra oficina. El resto de llamadas a la puerta son o bien servicios de este tipo, o bien visitas. En un restaurante pensemos en los mantenimientos de la campana de extracción de humos, la cocina, las cámaras frigoríficas y la recolección de aceite usado, etc.
En la industria cada vez se realizan más inspecciones, mantenimientos, revisiones periódicas y reparaciones de todo tipo de maquinaria y en los domicilios particulares recibimos también instaladores, fontaneros, electricistas, inspectores de luz y gas, etc. Muchas de estas actividades conllevan el traslado de productos, componentes, recambios y herramientas y por lo tanto, de vehículos asimilados a los de transporte.
Para dar un orden de magnitud de este universo, en la provincia de Barcelona hay matriculados 529 mil vehículos industriales y comerciales, de los que sólo 47.500 están registrados para actividades estrictamente de transporte de mercancías y el resto es propiedad de profesionales y empresas que se dedican a otras ramas de actividad, pero que requieren de este tipo de vehículos para transportar productos, materiales, componentes y herramientas.
La realidad del transporte en áreas urbanas y metropolitanas difiere enormemente en ciudades y contextos económicos diferentes. Lo que funciona en una ciudad puede no funcionar en otra y por ello mi primera recomendación sería evitar la copia mimética de soluciones adoptadas en otros lugares. En todo caso me permito apuntar algunos principios generales que a mi parecer son útiles en cualquier parte:
– Los sistemas de información del tráfico permiten que los vehículos que lleven embarcados sistemas de transporte inteligentes (ITS) puedan decidir en tiempo real rutas alternativas menos congestionadas.
– La sensorización de determinadas zonas de aparcamiento o de carga y descarga puede facilitar controlar su uso sólo por los vehículos autorizados, controlar el tiempo de estancia o tarificarlo de manera diferente según la hora del día.
– Garantizar una buena información de las empresas instaladas en las zonas industriales en las bases cartográficas digitales va a favorecer que vehículos no familiarizados lleguen a su destino a la primera mediante un navegador GPS y eviten estar dando vueltas para encontrarlo.
– Realizar acciones para mejorar la formación del personal. Muchos transportistas han acabado en esta actividad no por vocación sino como último recurso. Se trata muy a menudo de personas que no han recibido ningún tipo de formación para la profesión que ejercen, más allá de la obtención del permiso de conducir. Conductores mejor formados mejorarán la disciplina y la seguridad vial, una conducción más eficiente y una optimización de las rutas y facilitarán la introducción de nuevas herramientas tecnológicas.
En definitiva, las autoridades locales y los profesionales del sector – con el apoyo de universidades y centros de conocimiento – tienen un importante papel para diseñar nuevas políticas de transporte urbano de mercancías más efectivas, sostenibles, eficientes y ajustadas a las características intrínsecas de las diversas actividades.
Texto destacado 1: Una de las razones por las cuales los gobiernos locales no pueden ignorar el transporte de mercancías es por la incidencia de la logística en la competitividad de las empresas y de los territorios que las acogen.
Texto destacado 2: La regulación del transporte de mercancías en las ciudades puede pecar a menudo de simplismo porque no reconoce las especificidades operativas de las cadenas logísticas de productos diferentes.
Texto destacado 3: Cómo y desde dónde se realiza la distribución capilar depende de cómo y dónde se realiza el cross-docking que enlaza el transporte de larga distancia con la distribución capilar. De la misma manera, dónde está ubicada la industria, los centros de distribución mayorista y los grandes centros comerciales inciden de manera directa en la distribución de “última milla”.
Foto 1: Muy a menudo la visión de las políticas locales de transporte de mercancías se concentra exclusivamente en la “última milla”.
Foto 2: Vista del centro logístico CIM Vallés en las proximidades de Barcelona, dedicado a la distribución metropolitana.
https://www.youtube.com/watch?v=XsVnzIKLu88
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