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Actualmente, se habla de tipos de combustible mucho más sostenibles que el diésel, como el hidrógeno, las baterías eléctricas e incluso el gas natural. Ya son muchas las organizaciones que se han involucrado en pilotos e incluso han comenzado a renovar sus flotas. Sin embargo, aún parece lejana la adopción generalizada, principalmente en vehículos de carga pesada donde las distancias y el peso son claves para la sostenibilidad del negocio.
A medida que aumenta la alerta sobre el cambio climático, los gobiernos y empresas apuestan por transformar sus procesos para hacerlos más sostenibles. La logística, y particularmente el transporte de mercancías, juega un papel fundamental para alcanzar las metas de cero emisiones que se han establecido internacionalmente.
El impacto del transporte en la contaminación ambiental es innegable, por eso el tema de la renovación de flotas se ha convertido en una prioridad en todos los países. En Colombia, donde el parque automotor es uno de los más viejos de la región, la adopción de combustibles de cero emisiones generaría grandes reducciones de CO2.
Hablamos con diferentes expertos sobre estos tipos de combustible y sus aplicaciones en el transporte de carga. A continuación, presentamos sus principales consideraciones.
Tuvimos la oportunidad de entrevistar a Juan Fernando Builes, director de operaciones ME, repuestos y accesorios en Auteco. Hablamos sobre la implementación de vehículos eléctricos en el transporte de carga, sus beneficios y restricciones.
Los vehículos eléctricos son los que hoy tienen una mayor utilización en el tema del transporte de carga sostenible porque el acceso a la energía eléctrica es realmente masivo. La infraestructura de la energía eléctrica en cualquier ciudad del país es alta y aunque tengas que hacer análisis de capacidades, es técnicamente factible.
Hoy son en mi opinión, la mejor solución para todo el transporte de carga de la última milla, por diferentes razones: fácil acceso a la energía, no son procesos que trabajan 24/7; en la mayoría de las ciudades principales existen los pico y placa lo que hace que adquirir un activo para pararlo uno o dos días a la semana no es rentable; el mantenimiento de los vehículos eléctricos es mucho menor y es más confiable que los de combustión debido a que tienen menos partes móviles.
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Actualmente vemos que se está masificando el uso de vehículos eléctricos, pero debemos tener en cuenta que:
La tecnología va a seguir evolucionando y vamos a encontrar más opciones para mejorar la autonomía de los vehículos eléctricos. Por ejemplo, los supercargadores y el cambio rápido de baterías, son otras posibilidades para ampliar la autonomía.
Hay otra opción que es un híbrido entre el eléctrico y el hidrógeno. Cuando digo híbrido es porque la tecnología del hidrógeno es motor eléctrico, tiene una batería eléctrica y el generador. Imagínate un punto medio: un camión eléctrico donde el generador de hidrógeno es muy pequeño, pero permite recuperar un porcentaje de la carga en el recorrido.
Entonces, a corto plazo sí tiene sentido esa idea de que el diésel va a durar más tiempo, pero vienen más opciones técnicas que se están desarrollando en algunos países con buenos resultados. ¿Qué tanto va a durar el diésel? No creo que el cambio ocurra de la noche a la mañana, pero sí hay más herramientas para que los compromisos de descarbonización se puedan dar.
También empiezan a jugar a favor las eficiencias. Cuando demuestras que el costo total de operación de un vehículo eléctrico comienza a ser más efectivo que por combustión, ya no es solo la reglamentación la que empuja. Además, los vehículos eléctricos no necesitan mucho mantenimiento entonces los vas a tener la mayor cantidad del tiempo activo, que es el negocio de los transportadores.
Yo siento que la adopción de tecnologías que vayan hacia la sostenibilidad y el cuidado del medio ambiente es un proceso que está cogiendo tracción. En el corto y mediano plazo siento que las tecnologías de energía eléctrica y los vehículos eléctricos van a seguir fortaleciéndose. En el largo plazo la adopción de la infraestructura para procesos como el hidrógeno y otros similares a él van a ser una gran opción. En definitiva, el tema del uso de los combustibles fósiles comienza a tener un cambio y la balanza se inclinará en el mediano plazo.
Hablamos con Juan David Giraldo, líder de hidrógeno en Solenium, sobre este combustible. Mucho se habla del hidrógeno y, si bien no tiene muchas aplicaciones actualmente, se espera que transforme el futuro del transporte de mercancías.
Nosotros vemos que, de cara al futuro, la matriz energética va a ser muy diversa. Hemos estado muy acostumbrados a unos tipos de combustible como el diésel que son muy estáticos y que ofrecen una seguridad durante mucho tiempo.
Sin embargo, la transformación viene impulsada por la lucha contra el cambio climático y las metas de reducción en emisiones. Cuando uno tiene ese contexto y ve las estrategias en diferentes países uno se da cuenta de que la prioridad es la electrificación.
El futuro es vehículos a baterías eléctricos en los puntos de última milla y para largas distancias vehículos de hidrógeno. Ni en 2050 vamos a dejar de ver vehículos a Diésel, GNV, GLP. Todos van a tener un nicho muy particular. Por ejemplo, en la minería que se necesitan vehículos tan grandes, en condiciones de contaminación muy fuertes (polvo) los vehículos de hidrógeno no sirven. Por eso no hay una respuesta definitiva.
Si tú compras hoy un vehículo 100% hidrógeno o que consuma hidrógeno te quedas varado porque no hay dónde tanquear. Aún no hemos logrado un equilibrio entre la oferta y la demanda para justificar que la industria de gases hagan inversiones en una hidrogenera. ¿En otros países qué ha pasado? Se han creado hubs o rutas logísticas para tener la capacidad de asegurar el consumo y la oferta de manera que los proyectos empiecen a ser rentables.
En Colombia todavía hace falta aterrizar temas normativos y homologar normas técnicas, y una vez se tengan unas normas más claras de juego va a venir esto. Lo más importante es montar la primera hidrogenera pública y crear los corredores logísticos. Ahí todos los actores deben unirse, desde actores logísticos, gubernamentales, suministradores de hidrógeno, etc.
No es realista creer que un solo energético te va a servir para abarcar todo el mercado. El hidrógeno lo vemos más para suplir las necesidades del transporte de carga pesado, porque este sector particularmente es de difícil electrificación ¿Qué pasa en el transporte carga? Si tienes una tractomula que pesa 40 TON y tiene una carga útil de 30 TON, entonces pensamos ¿qué es mejor?
Las baterías añaden más peso debido a los elementos que necesita (aproximadamente 7 TON más). Al final estás perdiendo un 24% de carga útil, mientras los de pila de combustible a pesar de que se deben agregar sistemas auxiliares, no tiene un peso tan alto, la pérdida de carga útil es del 5%.
El operador logístico que quiera hacer una transición tendrá que hacerse ciertas preguntas para identificar cuál es mejor, porque la respuesta a veces no es tan evidente:
En relación con el costo, la realidad es que hoy en día el tema del hidrógeno en Colombia no cierra. Para lograr la sostenibilidad del modelo se requieren incentivos tributarios y reducción de costos en la producción de hidrógeno.
La sostenibilidad muchas veces depende de incentivar tecnologías que permitan hacer una transición. Por ejemplo, si coges vehículos que ya existen y les metes 10% de hidrógeno, eso lo que hace inicialmente es traccionar una demanda que no existe, pero una demanda más pausada porque no necesita tanto hidrógeno. Nosotros hemos hecho pilotos con los que se ha logrado disminuir el material particulado en un 50%.
Con esto, nosotros lo que hemos hecho es buscar una alternativa para la transición y ayudar a las empresas a pasar de 0 a 100.
Lo que sucede es que, a pesar de que el hidrógeno tiene sus beneficios, aún no cierra financieramente. Nosotros dependemos fuertemente de cuánto vale el diésel y en Colombia es muy económico en comparación a otros países. El gobierno subsidia gran parte de su valor y esto frena otros tipos de soluciones. Si estuviéramos en Chile donde el diésel vale 20 mil, esto ya cerraría.
Aparte del hidrógeno, el gas natural está pisando muy fuerte y este es un energético que el país va a usar mucho y que será fundamental para nosotros porque tenemos la capacidad de autoabastecernos. Hay una cantidad muy grande de desarrollos y nuevos lanzamientos de vehículos de transporte público a GN. Este combustible será clave para esos sectores donde será muy difícil tener un vehículo de hidrógeno o eléctrico.
El GLP es algo que está iniciando y también tiene su potencial, pero aún es muy incipiente. Como puedes ver el futuro del transporte es muy gaseoso.
Si bien el Gas Natural no es un tipo de combustible de cero emisiones de CO2, sí representa importantes reducciones de este gas en el ambiente. Entrevistamos a Jorge Iván Vélez Aguilar, profesional comercial de EPM Gas Natural, para hablar sobre su aplicación más allá de los vehículos particulares y de transporte de pasajeros.
Desde 2007 en el Valle de Aburrá hay vehículos dedicados a gas, entonces este no es un tema nuevo, ni de hace poco. El asunto es que en 2007 con lo que se inició y lo que ha estado predominando ha sido el transporte de pasajeros. Con el transporte de carga ya estamos hablando de que su adopción más grande comenzó después de 2019.
En 2019 el mercado comenzó a crecer de manera orgánica y pasamos de tener unas tres o cuatro marcas dedicadas a gas a nivel nacional en 2018 a 10 marcas en 2023. Por ejemplo, en este momento si contamos todos los dedicados ya estamos hablando de 3900 vehículos en el país, de los cuales en 2019 eran 10 o 20 tractocamiones y en este momento serían 800 – 900 unidades.
Para que siga creciendo el mercado del gas natural en el transporte de carga se necesita:
El gas natural está catalogado como un combustible de bajas emisiones y en comparación con un diésel la diferencia en emisiones es grandísima.
La tecnología de gas ya está muy probada y es muy madura. Además, los componentes de motor diésel y gas son muy similares, por eso los costos son muy parejos, distinto a lo que pasa con eléctricos o de hidrógeno.
En las unidades iniciales un cabezote de gas comparado con uno de diésel podía pesar 800 kilos más por el rak de cilindros. Cuando ves tractocamiones eléctricos la diferencia sería de 7 TON, por lo que se usaría en operaciones donde andar con carga máxima no sería una necesidad.
Uno ve que con el gas hay bajas emisiones y es ya, con 10 marcas en el mercado nacional, mientras tecnologías como la del hidrógeno apenas están en desarrollo.
La sostenibilidad del modelo ya se alcanzó gracias a la madurez y escalabilidad del mercado. Nosotros debemos ser muy consecuentes con cuál es nuestro entorno, porque lo que vemos es que en la política dicen que para x año todo tiene que ser eléctrico. Eso es muy válido en la Unión Europea o países que tienen una cantidad de subsidios públicos para cerrar esa brechas y que los proyectos financieramente cierren. Sin embargo, en nuestro caso son los mismos transportadores los que van a tener que poner todo y nadie les va a dar un subsidio adicional. Se necesita tecnología y energéticos que realmente los transportadores sean capaces de pagar.
El beneficio de estos modelos depende de que los tipos de combustible tengan una canasta de costos que haga posible que los transportadores encuentren eficiencia. Hay un porcentaje muy alto de personas naturales que son propietarios. Por eso, es poco probable que alguien se ponga a ensayar con una inversión tan alta hasta que los costos no estén en un estado más aterrizado. Sin embargo, ver que las principales empresas empiezan a usar vehículos con bajas o cero emisiones se convierte en un validador muy importante para las pequeñas empresas.
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A pesar de las variaciones anteriormente presentadas y la apuesta de grandes compañías por probar otros tipos de combustible, en el corto plazo el diésel no parece perder su protagonismo. Hablamos con Carlos Alberto Castro, jefe de flota propia en Grupo Familia, sobre las perspectivas para el sector y el uso de diésel en sus operaciones.
El diésel se va a mantener por mucho tiempo, aunque estamos en una transición con respecto a esas nuevas energías. La más cercana deben ser los vehículos eléctricos, luego vendría el tema del hidrógeno, pero tiene que pasar todavía mucho tiempo para este último.
Las compañías que producen diésel tienen que estar a la vanguardia e ir mejorando para que no contaminen tanto y que los vehículos también se vayan actualizando.
En cuanto a los vehículos eléctricos va a tomar tiempo desarrollar la infraestructura energética necesaria. Si queremos cargar un vehículo en 5 o 10 minutos vamos a necesitar mucha energía, es decir, una infraestructura demasiado grande que evite el desabastecimiento en algunas zonas.
Con los testeos que hicimos yo creo que el hidrógeno va a tener muchas bondades, pero es un trabajo de todas las partes, desde los proveedores, el conductor, la compañía, etc. Creo que hay que darle un poco más de tiempo para ir calculando y mirando cómo podemos mejorar el tema del hidrógeno, pero yo le veo beneficios. Es una apuesta que económicamente puede salir mucho más costosa, pero que podemos aprender demasiado. El principal actor de esto es el conductor porque es la persona que se tiene que enamorar de la tecnología.
El gas licuado es muy chévere, pero son vehículos muy pesados y estás perdiendo espacio. Las compañías armadoras tienen que estar pensando en que esos tanques sean cada vez más livianos y que tengan mayor autonomía.
Por otra parte, los vehículos eléctricos son una muy buena alternativa, pero todavía falta mucha infraestructura. Yo pienso que la tendencia es que haya muchos puntos de energía para poder cargar con más frecuencia y que no sean baterías tan grandes.
También veo que podrían ser vehículos híbridos y que una celda de hidrógeno cargue las baterías para esos vehículos y eso me daría mayor autonomía.
Nosotros dentro de nuestra evaluación del conductor le damos una bonificación por conducción y eso lo que hace es que no exceda los límites de velocidad, que no tenga aceleraciones bruscas, etc. También estamos acoplando vehículos para que tengan un menor consumo de combustible. Por ejemplo, nosotros tenemos un vehículo modelo 2007 al que le hemos colocado unos alerones, hemos reformado las llantas, haciendo que sea mucho más eficiente en cuanto a consumo de combustible. Entonces, un carro que consumía 9,2 km por galón ya está llegando a 11 km por galón, es una mejora ostensible.
