¿Restricciones de circulación vehicular? ¡Primero la infraestructura!
El desarrollo de la infraestructura es una prioridad para el país y durante la última década se han venido desarrollando importantes iniciativas para eliminar el rezago que Colombia presenta en este tema, buscando mejorar todos los problemas que acarrea la baja competitividad, la seguridad vial y en general un conjunto de servicios mínimos que deberían ofrecerse para todos los conductores que transitan las vías.
Por: Nelson Fernando Mariño M.Sc. – David Aguirre M.Sc.
Grupo Decisiones Logísticas
En este marco de desarrollo, los últimos gobiernos han enfocado esfuerzos en sacar adelante las denominada vías 4G, las cuales de acuerdo con la ANI permitirán un crecimiento del PIB en 0.2%, una reducción en tiempo cercana al 30% y una reducción en costos operativos de vehículos de carga cercana al 20% que infortunadamente estará en parte compensados por el aumento de costos de peajes.
Adicionalmente, desde el Ministerio de Transporte se han desarrollado iniciativas para integrar todos los esfuerzos de mejoramiento del transporte del país en el plan maestro de transporte intermodal – PMTI, en donde entre otros, se definen corredores logísticos, es decir, los medios físicos que conectan los diferentes nodos (productores y consumidores), sus infraestructuras de servicios regionales, nacionales e internacionales y sus áreas de influencia, a través las diferentes vías carreteras, férreas, marítimas, aéreas o fluviales. Algunos nodos claves son las ciudades y para el caso de Colombia, Bogotá es su actor principal.
Si bien el desarrollo de esa infraestructura nacional ha tenido notorios avances, a nivel urbano no ha tenido la misma dinámica. Por ejemplo, al contario del enfoque nacional, en Bogotá el desarrollo de infraestructura vial se ha estancado y ello se observa en la evolución de la malla vial que a 2014 era la misma que en 2004. 
Para el transporte de carga, el único camino de los últimos 15 años ha sido en restricciones “temporales” de circulación de vehículos de carga. En varias ciudades y con diferentes argumentos como reducción de la contaminación, congestión, accidentalidad entre otros, se han aplicado varias medidas, pero en particular en la Sabana de Bogotá, no solo a nivel urbano, sino en los municipios vecinos, además de las restricciones de circulación de carácter nacional que aplica en fines de semana festivo.
La movilidad es un desafío sistémico e integral de una ciudad, que implica muchos agentes, siendo el principal el transporte de pasajeros y para el cual afortunadamente se han implementado diferentes alternativas como ciclorutas, transporte masivo, carriles especializados, paraderos, terminales, ente otros. 
De acuerdo con la Secretaria de Movilidad (Encuesta movilidad, 2015), casi 9 millones de los viajes que se hacen en Bogotá se realizan en vehículos de pasajeros. Según el estudio realizado por la firma Steer Davies Gleave (Estudio matriz origen destino Bogotá,2015), los viajes de carga equivalen a cerca de 85.000 recorridos por día, representado menos del 1% de los desplazamientos motorizados.
Para el transporte de carga, siendo una necesidad básica del ciudadano, no se ha planteado en los últimos 20 años algo diferente a restricciones de circulación. Se torna además más crítico porque la demanda es creciente por mayor número de agentes receptores y generadores de carga, y en una expansión compacta de crecimiento de la ciudad, como se plantea en la actualidad, más densidad de demanda y concentración geográfica se debe afrontar.
El hecho es que una restricción de circulación de carga no elimina, traslada o desplaza la demanda, simplemente la comprime. Con esta realidad, la conclusión es simple: camiones se reemplazan con camiones y mayores restricciones traerán más camiones, porque no hay nuevas alternativas. En general, la implementación de restricciones viales es un tema que dista de ser reciente y de carácter local, pues ha sido ampliamente tratado durante décadas en una amplia lista de países a nivel global.
Lo primero que se observa al indagar sobre el tema de restricciones viales, es que los principales y más recientes desarrollos en el tema se encuentran indexados en revistas de carácter científico relacionadas a estudio en transporte. Sin embargo, los temas tratados como definición de políticas públicas, evaluación de escenarios, desarrollo de plataformas especializadas, entre otros, son difícilmente comparables con el contexto actual del país, dado que estos estudios se realizan sobre el supuesto de la existencia de una infraestructura, que tanto a nivel distrital como nivel nacional, se encuentra a décadas de ser una realidad en nuestro país.
Por ejemplo, los efectos de restringir la circulación de vehículos de carga en dos de siete carriles de entrada a la ciudad, las implicaciones del uso de carriles preferenciales de pago para vehículos de carga, la evaluación de restricción de circulación en los diferentes anillos de circunvalación de la ciudad. En general la idea anterior permite llegar al tema central y es que la literatura especializada demuestra que antes de pensar en restringir artificialmente la demanda en las vías, como lo es el caso de esta nueva restricción, es fundamental contar con la infraestructura adecuada y suficiente, por lo que los esfuerzo deben estar enfocados en el desarrollo de infraestructura donde radica el problema actual de la movilidad, especialmente del distrito de Bogotá.
Para este contexto, traemos a colación un estudio de evaluación de restricciones viales aplicadas en la ciudad de Manila, comparables en términos del tipo de restricción a la propuesta en Bogotá. La descripción de este estudio se presenta en el artículo científico “A study on the impact and effectiveness of the Truck ban scheme in metro Manila”, de los investigadores y profesores Jun. T Castro, Hirohito Kuse y Tetsuro Hyodo publicado en la revista Journal of the Eastern Asia Society for Transportation Studies, Vol.5, October, 2003.
En este estudio se busca discutir el impacto que han tenido las restricciones viales a vehículos de carga evaluando los efectos en los flujos de tráfico en las vías de la ciudad y comparando escenarios donde se evalúan la ampliación y reducción en horas de restricción y el número de vías donde se aplica.
Inicialmente se determina que las razones por las cuales se dan las restricciones son:
- Los vehículos de carga son percibidos cotidianamente en las vías como vehículos lentos que ocupan gran parte de las vías.
- El Gobierno restringe los vehículos de carga con la intención de que los buses de transporte públicos y otros modos de transporte no tengan que competir por un recurso limitado como lo son las vías.
- Una gran parte de las emisiones de gases contaminantes proviene de los vehículos de carga, lo que impide tener una buena calidad del aire en la ciudad.
La medida propuesta fue restringir la circulación de todos los vehículos con peso bruto mayor a 4.5 toneladas en dos bloques de tiempo, el primero entre las 6 y las 9 de la mañana y el segundo entre las 5 y las 9 de la noche exceptuando sábados, domingos y festivos. Adicionalmente, restringir la vía principal que conecta los dos extremos de la ciudad denominada EDSA, entre las 6: 00 a.m. y las 9: 00 p.m.
La propuesta metodológica inicia por el levantamiento de una matriz origen destino a partir de una encuesta y la aplicación de factores de expansión. De esta matriz se determina que la ciudad tiene tres entradas principales, en donde una de estas concentra el 40% de los recorridos y que la carga promedio por vehículo es de 2 toneladas, lo que se puede dar porque hay una gran cantidad de vehículos de baja capacidad o por qué gran parte de los vehículos van vacíos.
De igual forma se determina que los generadores de carga se encuentran en ubicaciones cercanas a la ciudad y realizan sus entregas en las principales horas de recibo, de receptores de carga que van en horas de la mañana y la tarde.
En un segundo paso de la metodología, se analiza el número de registros de vehículos nuevos en la ciudad donde se determinó que a los tres años de implementada la restricción, el registro de vehículos con capacidad menor a 4.5 toneladas se incrementó entre 100% y 150%, mientras que el registro de vehículos con capacidad mayor a 4.5 toneladas se redujo en más de un 50%.
Lo anterior implica que un primer efecto de la restricción es empeorar la congestión, especialmente en horas pico, dado el incremento del número de vehículos. Adicionalmente se estima que el 36% de la flota total posterior a la implementación de la restricción, cambia a vehículos que cumplan la restricción lo que significa que un segundo efecto es distorsionar la distribución de tamaño de la flota a través de un mayor uso de pequeños camiones. Finalmente, se puede inferir de lo anterior que este esquema de flota no permite que los generadores de carga puedan sacar provecho de la economía de escala al consolidar carga.
En un tercer paso se estudia el incremento de flujo de vehículos en horarios nocturnos, en donde se calcula la proporción de vehículos en las 24 horas del día respecto al número de vehículos en 16 horas del día que contemplan la mañana y la tarde. El resultado es que el tipo de vehículos con mayor proporción es el de los camiones con capacidad superior a las 4.5 Toneladas.
Es decir que la medida logra trasladar el flujo de los camiones y tractocamiones a horarios nocturnos, sin embargo, se observa que las operaciones de cargue se concentran en horas de la mañana, por lo que en parte se presenta que los vehículos se vieron forzados a realizar esperar ineficientes en los generadores de carga para evitar la restricción en horarios nocturnos.
De igual forma, se realiza el análisis por hora de los flujos de vehículos, en donde se observa que en efecto se respeta la restricción en la ciudad y una fuerte variabilidad de distribución de flujos por hora de los camiones superiores a 4.5. Por el contario, para los vehículos menores a 4.5 toneladas se observa una distribución homogénea a lo largo del día.
A parte de la restricción mencionada anteriormente, se busca evaluar cuatro escenarios adicionales. El primero corresponde a eliminar todas las restricciones y permitir el flujo libre de vehículos de carga; el segundo corresponde a relajar la restricción actual, al permitir el recorrido entre las 9: 00 a.m. y las 5: 00 p.m en la vía EDSA; la tercera corresponde a mantener la restricción a lo largo del día en la vía EDSA, pero eliminar todas las restricciones de las otras vías. Finalmente, se propone fortalecer la restricción al aumentar las horas de restricción de todas las vías entre las 6:00 a.m. y las 9:00 p.m.
Al evaluar los resultados del modelo se logra determinar dos indicadores principales: el número total de kilómetros recorridos y el número de horas totales utilizadas en los recorridos. El escenario con mejores resultados corresponde al que no presenta ninguna restricción, en donde se obtiene tanto el número de kilómetros como tiempo de recorrido más bajos, específicamente se observa que la distancia total recorrida disminuye en un 15%, frente al escenario más restrictivo y 3.5%, frente a la restricción implementada.
En el mismo sentido el tiempo disminuye en un 17%, frente al escenario más restrictivo y 4.4%, frente a la restricción implementada. De igual forma se determina que posterior a una evaluación detallada de los efectos de la restricción y sus escenarios en la calidad del aire de la ciudad, se puede concluir que la imposición de una restricción a los vehículos de carga desde el punto de vista de la calidad del aire es contraproducente.
Para recapitular la información presentada en este caso de estudio y asociándola, por ejemplo, al reciente decreto de restricción de circulación en Bogotá, se puede determinar que el incremento del número de vehículos de capacidad menor a la exigida por la restricción, es un efecto colateral a la implementación de la restricción, dado que la evidencia demuestra que independiente de la restricción, los bienes y la carga requieren ser transportados en horarios tales, que cumpla con las necesidades de los clientes. Lo anterior, sin contar los intereses económicos relacionados a la venta de vehículos que cumplan las características exigidas.
Por otra parte, la restricción cumple con trasladar los recorridos de los vehículos de carga superiores a la norma a horarios nocturnos, pero esto tiene efectos colaterales de seguridad y contaminación por ruido, que no se han evaluado. Asimismo, el incremento de vehículos generará un aumento en consumo de combustible y por tanto un aumento de emisiones a nivel distrital. Aunque la calidad del aire muestre mejora en alguna zona, la calidad del aire a nivel de toda la ciudad empeorará.
Finalmente, el estudio concluye que en Manila la implementación de restricciones se tradujo en un incremento en el costo de transporte proporcionales a distancia y tiempo de viaje. Este costo se trasladó a su vez a los precios de los bienes y a los productos, y por lo tanto, al consumidor.
En conclusión, el estudio demuestra que la solución fundamental al problema de movilidad de la ciudad es el desarrollo de la infraestructura. Sin embargo, corresponde a una solución a largo plazo y si el objetivo real es mejorar en el corto o mediano plazo, es necesario realizar un estudio sistémico a nivel distrito previo a la definición de una restricción que tenga en cuenta aspectos no solo de movilidad, transporte y ambientales, sino también económicos y sociales, que permitan contar con el fundamento suficiente para construir desde la secretaria de movilidad, en asociación con todos los interesados, como la Alianza Logística Regional, una solución real a los problemas planteados.
Como se mencionó, para muchos casos las restricciones a circulación de carga tienen un efecto nocivo en la demanda. No la reduce o desplaza, solo la incrementa, comprimiéndola en una ventana horaria de atención mucho menor. El tiempo que pierden los vehículos estacionados o en stand by, se pagará y los ciudadanos seremos quienes lo desembolsemos.
El efecto del primer ciclo genera un beneficio inmediato, pero el efecto del segundo ciclo es claramente perverso y va en contravía del propósito inicial. Ese definitivamente no es el camino, la ciudad sigue creciendo en todos sus frentes, pero su infraestructura está claramente rezagada. Por ejemplo, desde el primer gobierno del alcalde Peñalosa se había anunciado un proyecto de transformación de la Calle 13 que combinaría, carriles diferenciados para Transmilenio, vehículos de carga, cicloruta, automóviles, en fin. La realidad es que sigue siendo la misma vieja vía de hace 30 años, sin mayores intervenciones.
El abastecimiento de la ciudad es una necesidad básica del ciudadano que no se está contemplando cuando se emiten restricciones de circulación. Para el caso de Bogotá, la realidad es que tanto producción, abastecimiento y distribución se está trasladando hacia las periferias de la ciudad. Siberia, Funza, Tocancipá, Cajicá y otras zonas periurbanas, son el foco de suministro urbano, generándoles más restricciones que, además no están alineadas con las locales de los municipios. Por ende, no se mejora el problema, al contrario, se empeora como ya se puede observar en cualquiera de las entradas de la ciudad.
Esta “cura” será más costosa y dolorosa que el síntoma que pretenden aliviar. La enfermedad de la pésima planeación de infraestructura y de falta de plantear una visión de ciudad, nos seguirá consumiendo. Con frecuencia se dice que sale más caro traer mercancías de Buenaventura a Bogotá, que desde Shangai a Buenaventura, pero la realidad es que es aún más costoso de Tocancipá o Siberia a los comercios urbanos.
En siguientes entregas, se plantearán diferentes alternativas de solución al transporte de carga, algunas que pueden implementarse en el corto plazo, pero que en cualquier caso requieren de un desarrollo conjunto e integrado de diferentes actores
