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Estudios realizados por el Banco Interamericano de Desarrollo, han concluido que la problemática relacionada con la distribución urbana de mercancías, se deriva básicamente de cuatro grandes cuestiones: la congestión en áreas céntricas y la conservación de sectores patrimoniales; la congestión generalizada en el tejido urbano; la cuestión ambiental y la mitigación de emisiones de gases contaminantes y de efecto invernadero, y los costes logísticos y los riesgos de inflación local.
La movilidad urbana a nivel mundial es cada día más compleja debido al crecimiento del número de vehículos particulares, la escasez de vías y el incremento del comercio, que trae consigo requerimientos importantes en materia de transporte.
De esta situación, muchas ciudades, sobre todo las principales en cada país, han tenido que tomar medidas direccionadas a facilitar el tránsito comercial de carga, debido a que el gran tamaño de los camiones se ha convertido en una importante problemática.
Estas restricciones están relacionadas en la mayoría de veces con horarios específicos de tránsito y descargue, tamaño de los vehículos y pesos, entre otras.
A continuación, haremos un recorrido por algunas de las ciudades más importantes del mundo, para conocer de qué tipo son las restricciones o condiciones impuestas para el transporte de carga en las áreas urbanas.
En la gran manzana, miles de camiones y vehículos comerciales se encargan cada día del suministro de bienes y servicios a millones de comercios por toda la ciudad, sin embargo, el entorno urbano denso y la gran infraestructura de transporte que hay, ha requerido de un conjunto de reglas por las cuales se deben regir estos camiones y vehículos comerciales, con el fin de no hacer más difícil la movilidad en este lugar.
En ese sentido, el sitio web del Departamento de Transporte de la ciudad de Nueva York (NYCDOT) ofrece un conjunto completo de normativas que se deben seguir para conducir un vehículo o camión comercial en esta ciudad.
Para comenzar, Nueva York cuenta con un sistema de carreteras denominadas parkways, que fueron construidas para automóviles de pasajeros, no para camiones. Ingresar a estas vías, no solo implica poder recibir multas (superiores a los US$10.000) o puntos en su licencia de conducción, sino también llegar a causar serios daños a terceros o el mismo vehículo, sin contar con las demoras ocasionadas en el tráfico.
Esto, debido a que por ejemplo, en dichas vías un camión podría encontrarse con puentes de baja altura, que no le permitirían pasar o donde se quedaría atrapado (algo muy frecuente) caso en el que adicionalmente tendría que correr con los costos de la reparación de esta estructura.
Es así como el tamaño de los camiones es una de las principales limitantes. De hecho, Nueva York tiene definiciones únicas para vehículos comerciales y camiones de las cuales dependen el tipo de reglas y reglamentos que se aplican, por lo cual, los transportadores pueden incluso acceder a mapas que ofrecen una amplia red de rutas para camiones en la ciudad (con cerca de 1.000 millas de camino designado, Nueva York tiene uno de los sistemas de rutas de camiones más complejos de la nación).
El mapa también contiene información útil sobre la señalización, límites de peso y dimensiones, etc…
Algunas restricciones adicionales son:
Por medio de la resolución INT/2882/2015 de 10 de diciembre de 2015, el Servicio Catalán de Tráfico estableció para este año 2016 las restricciones a la circulación por las carreteras de Cataluña.
Las principales restricciones contempladas en la norma son las siguientes:
Por ejemplo, durante todos los sábados del 2016 entre las 10 a.m. y las 2:00 de la tarde hay restricciones para los camiones que transiten del km 630 al km 682 en ambos sentidos, de la vía Barcelona N-II (una carretera que pasa por Barcelona, Zaragoza y otras localidades hasta llegar a Madrid)
En el caso de la ciudad, el Plan de Movilidad Urbana de Barcelona 2013-2018, estima una serie de propuestas y soluciones que definen un marco de actuación general para que las empresas de reparto se ajusten a los requerimientos municipales en materia de horarios de reparto, ocupación del espacio de estacionamiento, regulación del tráfico, consumo de energía y generación de emisiones.
Es así como desde 2005, se implementó en Barcelona un sistema de ordenación integral del estacionamiento en la calzada, en el cual el espacio para estacionar se distribuye según prioridades y de acuerdo con unas normas y tarifas.
Así, según el tipo de vehículo, se dividen en Area Verde, azules, exclusivas para residentes, motos, autos o DUM (Distribución Urbana de Mercancía), esta última, la designada para los camiones, furgonetas y vehículos mixtos de dos plazas, para que se puedan realizar los procesos de distribución de carga.
Las zonas DUM funcionan los días laborables (lun-vie) de las 8:00 a.m. a las 8:00 p.m. para todos los vehículos de carga que requieran distribuir mercancías de forma muy cercana al punto de destino. Tiene un tiempo limitado de 30 minutos con el fin de que estas plazas tengan rotación y se pueda brindar el espacio al mayor número de camiones al día y en este caso no tiene costo.
En Barcelona hay cerca de nueve mil plazas de distribución urbana de mercancías dentro del ámbito de la regulación integral del AREA. Para estacionar en estos espacios, los conductores de los vehículos tienen la obligación de hacer una validación telemática a través de la aplicación AreaDUM (para dispositivos móviles) o mandando un SMS, en el que se indique la matrícula.
Con la App AreaDUM se podrá disponer del registro detallado de las operaciones y además, ver en todo momento cuánto tiempo de estacionamiento queda, dónde está el vehículo, disponibilidad de plazas y en el futuro poder conocer las zonas con más probabilidad de encontrar estacionamiento por franja horaria. Esta innovación ha sido merecedora de varios reconocimientos en Europa.
Las prohibiciones generales y complementarias de circulación que están decretadas para la capital francesa están muy relacionadas con las de poblaciones vecinas que aprovisionan con sus productos esta ciudad.
Una de las restricciones se refiere a los vehículos o conjuntos de vehículos de más de 7,5 toneladas de peso total autorizado en carga, asignados a los transportes por carreteras de mercancías peligrosas y no peligrosas, a excepción de los vehículos especializados y de los materiales y equipos agrícolas.
En París, desde 2002 se viene impulsando un programa de movilidad sostenible y logística urbana, en el que se recogen las prácticas óptimas en transporte y distribución de mercancías con el propósito de mejorar la sostenibilidad de dichas actividades, relacionadas con empresas de logística, operadores de transporte marítimo y ferroviario, proveedores y mayoristas, etc.
Dentro del programa, una de las principales iniciativas tiene que ver con el uso del ferrocarril para el transporte de mercancías dentro de la ciudad. Fue puesta en marcha por el ayuntamiento parisino en 2004, con colaboración de distintas organizaciones, entre las que se encontraba la red ferroviaria francesa.
Lo que buscaba es que ciertos recorridos de la carga dentro del área urbana de París, se realizaran con este medio de transporte y solo los últimos kilómetros antes del destino final, con camiones u otros medios, aunque según las pruebas realizadas por algunas empresas, esta combinación resultaba un poco más costosa que hacer el trayecto solamente con camiones.
Una iniciativa similar pero más reciente, es la que adelantan Sogaris, Eurorail y XPO Logistics, tres compañías de transporte y logística respectivamente, por medio de un acuerdo firmado para el desarrollo y comercialización de una solución de transporte que incluye el traslado de carga en el ferrocarril urbano de París y sus alrededores.
Dicho proyecto, cuyo inicio se prevé para septiembre de 2017, permitiría combinar el uso de camiones con el ferrocarril para llevar mercancías hasta el corazón de París por medio de un terminal de ferrocarril urbano, que conectará el norte de Ile-de-France con su capital. Con este plan se espera disminuir hasta en 30 el número de camiones que se movilicen diariamente por las calles de esta emblemática ciudad.
Adicionalmente, desde septiembre de 2016 y como parte del plan de lucha contra la polución en la capital francesa y la erradicación total de los vehículos diésel de aquí al 2020, se determinó que los camiones y “autocares” matriculados antes del 1 de octubre del 2001, no podrán circular por el centro de París, aunque sí podrán hacerlo por el cinturón periférico que bordea la ciudad.
Esta medida de prohibición rige desde las 8:00 a.m. hasta las 8:00 p.m., todos los días de la semana.
Otra situación que ha resultado en prohibiciones de tránsito de camiones de carga por la capital, es el orden público y los atentados de los últimos años, con lo cual, se han vuelto aún más estrictos los controles para el movimiento de carga en el área urbana.
En el caso de la capital de Portugal, por ejemplo se prohíbe el cargue y descargue de los vehículos de transporte de mercancías peligrosas, con un peso superior a 2,6 toneladas entre las 8:00 y las 10:00h de la mañana y entre las 5:00 y las7:00 de la noche, para circular por el centro de la ciudad.
De igual forma, se prohíbe el cargue y descargue en las zonas señaladas como peatonales de 8:00 a 10:00 de la mañana y de 11:30 de la mañana a las 7:00 de la noche.
Por el contrario, en América Latina, las experiencias de gestión de la Distribución Urbana de Mercancías (DUM) son pocas y se relacionan específicamente con la protección de áreas de interés patrimonial o histórico, así como zona donde se ubican mercados centrales.
México es uno de los ejemplos más claros en cuanto a esto. En el Distrito Federal, y otras poblaciones en donde la Unesco ha incluido sitios en la Lista del Patrimonio Mundial, como el centro histórico de la Ciudad de México, área en la que hay varias restricciones a la circulación de vehículos con motores de gasolina, debido a la peatonalización de la vialidad en algunas zonas; así como la implementación de vehículos eléctricos, que desarrollan varias rutas de distribución física con paradas en diferentes puntos, a partir de microplataformas logísticas urbanas organizadas por las empresas productoras de bienes como bebidas y productos de panadería industrial.
Otras ciudades de la región, han adelantado unas cuantas restricciones frente a los horarios en los que estos camiones pueden transitar, aunque en muchas ocasiones, estas restricciones no son cumplidas por los conductores, ni vigiladas por las autoridades; aunque se ha venido discutiendo sobre la necesidad de tomar medidas más estrictas para ayudar a mejorar la movilidad de las grandes ciudades.
