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Cuando los importadores la carga hacen un reclamo, tienen el deber de establecer que su carga ha sufrido pérdidas y/o daños, y demostrar que la carga ha sufrido pérdidas o daños, que la pérdida o daño ocurrió durante la custodia de la carga y que el importe del reclamo se ha calculado adecuadamente.
Los reclamos por faltante de carga en la importación de materias primas son probables cuando se presentan las siguientes situaciones:
Dentro de la categoría de demandas de carga, los reclamos por faltante de carga son los más comunes en el puerto de descarga. Surgen los reclamos relacionados con faltantes de carga a los buques graneleros cuando se presenta una discrepancia entre la cantidad de carga anotada en el B/L y la cantidad descargada en puerto de recibo.
Figura 1. Reclamos de grandes cargamentos – Tipo de daño.En el caso de la carga, como los cereales, oleaginosas, harinas, el B/L muestra en peso, la cantidad medida en el puerto de carga, la cantidad medida en el puerto de descarga y cualquier faltante de carga (generalmente 0,5% de la cantidad en B/L) son objeto de un reclamo de carga.
En particular, con la carga de granos y harinas, para la cual la cantidad indicada en la B/L está determinada por la figura de Shore en el puerto de carga, son muy comunes los reclamos de carga debidos a un presunto faltante que supera lo establecido en la transacción comercial. Si por ejemplo, la comparación efectuada entre las cantidades cargadas y descargadas calculadas a partir del draft survey revela una discrepancia mucho mayor que la asignación comercial, la idoneidad de la respuesta inicial por parte del buque (Armador, capitán, naviera) y los surveyors pueden afectar significativamente el manejo posterior de las reclamaciones.
Daños en la carga incluyendo demandas por faltantes son los casos más comunes y poco conocidos que enfrentan los importadores de materias primas. Por tanto, es evidente que importadores se enfrentan a dificultades al buscar medidas efectivas para prevenir tales problemas. A continuación, se resumen las tendencias y reclamos por faltantes de carga manejadas en los últimos años en los principales puertos del mundo:
Las Figuras 2 y 3 muestran las tendencias en el número de reclamos por faltante de carga y el dinero pagado por el seguro. Como se señaló anteriormente, en los últimos 7 años se registraron 2.183 casos de faltante de carga, con un promedio simple de 311 incidentes por año. Los incidentes ocurrieron a una tasa anual regular. Por otra parte, mientras que el dinero del seguro varió con la escala del incidente, los pagos por reclamos mostraron una media anual aproximada de US $ 32 millones.
Figura 3. Pagos del seguro por reclamos de faltantes de carga.El mayor número de incidentes ocurrieron con buques portacontenedores (733 incidentes – 33%), seguidos de los graneleros (662 incidentes – 30%) y quimiqueros (541 incidentes – 24%). El número de incidentes relacionados con falta de carga que se producen para estos tres tipos de buques representó aproximadamente el 87% del total. En lo que respecta al pago por reclamos, el número predominante de incidentes se produjo en el caso de los graneleros (42%), seguidos por los buques portacontenedores (19%) y los quimiqueros (16%), por lo que los tres tipos de buques presentaba el mayor número de incidentes, y por tanto la mayoría del dinero pago por el seguro (77% del total).
Figura 4. Total buques 2020-2016 con faltante de carga por tipo de buque.
Figura 5 Dinero pago por el seguro por faltante de carga por tipo de buque.Los faltantes de carga debido a daños en los contenedores y consecuente fuga / derrame de carga, ocurre con frecuencia. Sin embargo, en muchos casos en el faltante de carga en contenedores, los interesados de la carga no presentan reclamos o hacen, por lo general, reclamo por una pequeña cantidad. Esta es una característica típica de faltante de carga en contenedores. Por otra parte, cuando los contenedores se derrumban, caen y se pierden por la borda o su contenido se derrama durante un viaje, las cuantías de los reclamos son a menudo más considerables.
Los graneleros representan el segundo mayor número de incidentes, con el dinero del seguro significativamente mayor que el resto de tipos de buques. El promedio del pago en dinero por parte del seguro por incidente es de aproximadamente US $ 14.000, lo que indica una tendencia hacia incidentes comparativamente costosos.
Cuando se comparan los graneleros con los buques portacontenedores y los buques tanque de productos químicos, la causa más común de problemas es la cuestión de cómo manejar mejor la cantidad de la carga en sí misma, el número y el peso de los artículos de carga estibados o el método de medición. Como se ha indicado anteriormente, cuando se produce faltante de carga en los graneleros simultáneamente con daños causados por agua dulce o agua de mar, el valor de los reclamos tiende a aumentar y se requiere una especial atención.
El promedio del dinero pagado por el seguro por faltante de carga en los buques quimiqueros es de aproximadamente US $ 7.000. Dado que el valor de la carga química es comparativamente alto, existe el temor de que el monto del reclamo aumente con la cantidad de faltante de la carga.
El faltante de carga más común es para artículos varios, principalmente en buques de contenedores, seguidos por granos de cereales y oleaginosas (maíz, frijol soya, harina de soya, trigo, arroz en sacos, pellets, etc.), aceites animales y vegetales, productos petroquímicos y fertilizantes. Teniendo en cuenta la carga y el tipo de buques juntos, se hace evidente que los reclamos por faltante de carga involucran mercancías diversas principalmente en buques de contenedores, granos y fertilizantes en graneleros y aceites animales y vegetales, además de productos petroquímicos en buques cisterna.
Figura 6. Pagos del seguro por reclamos de faltantes de carga.Draft Survey: Inspección que determina la cantidad de carga que se ha ingresado o que se ha entregado en un puerto marítimo, mediante la comparación de los desplazamientos al inicio y al término de dichas operaciones de transferencia de carga. En estas inspecciones, las mediciones de calados deben ser muy cuidadosas, ya que unos pocos centímetros de error pueden significar un monto considerable de dinero. Al realizarse un draft survey, el primer oficial del buque deberá hacer las observaciones de calados y los cálculos del correspondiente desplazamiento en forma conjunta con el Inspector (Surveyor). Para ello, se toman lecturas de calados a proa, al centro y a popa, por ambas bandas del casco del buque. Además, debe haberse tomado la densidad del agua de mar, también a proa, centro y popa, por ambas bandas y además a tres profundidades distintas (1 metro bajo la superficie, a la mitad del calado y a profundidad cercana a la quilla).
Charter Party: La práctica comercial que realizaban los antiguos fenicios, griego y egipcios, recogida en el Código de Hamurabi de más de 2000 años antes de nuestra era, también lo recoge el Derecho Romano, siendo los siglos XII y XIII y XIV donde se generaliza su uso mediante la práctica de escribir lo acordado en un documento duplicado que era partido a la mitad para que cada una de las partes tuviesen un ejemplar.
El concepto de contrato de fletamento o Charter Party puede ser expresado como el acuerdo de voluntades entre partes, una de las cuales se compromete a poner a disposición de otra un buque para la transportación de las mercancías o a efectuar la transportación de las mismas que en contraprestación recibe a cambio una cantidad de dinero llamada flete.
El contrato de fletamento o Charter Party se considera por muchos como un contrato de arrendamiento y esa consideración tiene como base la doctrina francesa que ve al fletamento como un contrato de cosa y de obra. No obstante, lo anterior el Derecho Marítimo moderno se opone a que el fletamento se acepte como un arrendamiento ya que el depósito de las mercancías en el buque no constituye un almacenamiento y si un acto indispensable para el transporte de estas desde un punto a otro sobre el agua. Esto hace que la naturaleza jurídica del contrato de fletamento esté subordinada al transporte de mercancías ya que el fletante no acuerda la cesión del uso del buque, sino el resultado económico de la transportación como obra consumada. El Contrato de Fletamento es por su carácter eminentemente consensual, es un acto propiamente mercantil.
BL / Bill of Lading: Es el documento en el cual se consigna la cantidad embarcada, el nombre del embarcador/shipper, el nombre del consignatario/consignee y a quien se le debe notificar en el puerto destino. Incluye el nombre del buque, puerto de cargue, puerto descargue y la descripción general de la mercancía y al final es firmado por el capitán del buque o en su defecto por los agentes marítimos en representación del armador. Este documento representa un título valor sobre la carga a quien lo tenga.
Shore: Que realiza las operaciones de transferencia de carga a en la orilla o en el muelle del puerto de cargue o descargue.
Reglas de la Haya-Visby: Convenio internacional para la unificación de ciertas reglas en materia de conocimiento de embarque, firmado en Bruselas el 25 de agosto de 1924. El objetivo de las reglas de la Haya fue poner un freno mínimo a la conducta de las navieras en cuanto a su libertad para excluirse de responsabilidades. Entre los conceptos que incluye las reglas de la Haya están: Conocimiento de embarque, Transportador, Responsabilidades, Contrato de embarque, Mercancías, Buque, Trasporte de mercancías, Condiciones de responsabilidad y Derechos adquiridos como parte de suscripción del contrato.
Referencias
The Japan Ship Owners’Mutual Protection & Indemnity Association Loss Prevention and Ship Inspection Department
Hendrikse, M. L. N. H. Margetson, N. J. Margetson. 2008. Aspects of Maritime Law: Claims Under Bills of Lading. Editor Kluwer Law International, 454 páginas. ISBN 9041126236.
Tsoudis, George. 2015. The Shipbroker’s Working Knowledge: Dry Cargo Chartering in Practice. Editor AKAKIA Publications, 483 páginas. ISBN 1910714100
Grunau, Peter. 2015. Cargo Handling and Stowage: A Guide for Loading, Handling, Stowage, Securing, and Transportation of Different Types of Cargoes, Except Liquid Cargoes and Gas. Editor BoD–Books on Demand. 344 páginas. ISBN 373921757X
Miller, Thomas. 2011. UK Club Carefully To Carry. A compilation of Reports from the Association’s Advisory Committee on Cargo Claims International House 26 Creechurch Lane London EC3A 5BA.
Alexander Eslava Sarmiento
Consultor Portuario
