Competitividad Logística, Infraestructura y Transporte

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En este artículo  el Doctor Higuera aborda los puntos más importantes que recopiló la Asociación Nacional de Empresarios de Colombia, en lo que respecta al incremento de la competitividad de la cadena de suministros del país. Estos aportes reflejan las necesidades actuales de los empresarios colombianos, quienes requieren de una óptima estructura logística para poder ofrecer sus productos y servicios con efectividad y a bajo costo. Artículo de Opinión.


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Por: Edgar Higuera Gómez 
Gerente de Logística Transporte e Infraestructura 
ANDI 

Competitividad Logística,Infraestructura y Transporte: Un Aporte a la Transición

En febrero de 2012  la Presidencia de la República creó el Acuerdo para la Prosperidad de Industria, liderado por el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo.

El temario de este Acuerdo ha girado sobre temas de especial relevancia para el sector industrial, como lo son comercio exterior, innovación, competitividad y financiamiento. 

En lo que tiene que ver con la infraestructura y el transporte, la ANDI preparó un resumen de propuestas recopiladas de los empresarios, con el objetivo de buscar acciones de mejora en la infraestructura vial y de transporte que  al ser acogidas ayudan a lograr que los procesos logísticos se optimicen y se vean reflejados en mejor servicio al cliente  en el corto plazo, los cuales deben quedar dentro de los acuerdos para la prosperidad.

 

1. Corredores Viales

  • Es necesaria una visión de conjunto  del corredor Origen- Destino de la zona de producción a puerto de salida o centro de consumo y viceversa: 
  • Centro del país a puertos de Caribe y frontera con Venezuela.
  • Centro del país con el Pacífico y frontera con Ecuador.

 

 Para los usuarios de vías terrestres es importante contar con  un nivel  de servicios en la infraestructura del corredor, el cual debe contar con indicadores que permitan evaluar el estado de la vía teniendo en cuenta su fluidez en el tráfico vehicular y la velocidad promedio reconocida. 


•Generar un programa de acciones prioritarias y  de gestión de obras  que  permita concluir el corredor completo en las vías de la competitividad para que se terminen. Algunas de estas carreteras son :

  • Bogotá – Buenaventura.
  • Bogotá – Medellín.
  • Bogotá – Costa Caribe.
  • Medellín – Costa Caribe.
  • Cali – Ipiales. 
  • Bucaramanga – Cúcuta 
  • Eje Cafetero –  puertos marítimos.

• Establecer de manera funcional el  “Gerente de Corredor” para cada vía de la competitividad, quien debe tener una visión actualizada del estado del corredor y su funcionamiento. 

• Para efectos prácticos se debe generar un programa de inversión tendiente a mejorar los procesos que se ocasionan en la llamada  “última milla” que incluye las vías de acceso a zonas de origen de la carga  y zonas de destino, es decir en los  extremos del corredor que es donde suelen presentarse mayores congestiones y se realizan las fases finales de la entrega de la carga.  

• Incluir un plan de mejora en las vías secundarias y departamentales  que conecten  con vías nacionales que hacen parte de los corredores de competitividad.

 La Ilustración No.1 permite ver detalles de este apartado.

Ilustración No.1
Corredores Viales 

 

2. Nivel de Servicio de las Vías

  • Para los usuarios de vías terrestres es importante contar con  un nivel  de servicios en la infraestructura del corredor, el cual debe contar con indicadores que permitan evaluar el estado de la vía teniendo en cuenta su fluidez en el tráfico vehicular y la velocidad promedio reconocida. 
  • Por parte de los administradores viales se requiere contar con un alto grado de eficiencia y gestión para que las carreteras permanezcan con un nivel de servicio óptimo que se refleje en los menores costos por recorrido y en un menor tiempo de viajes.
  • Algunos aspecto básicos a destacar en el  nivel de servicio :
  • Constructores y Contratistas de las obras viales: Se requiere divulgar  el estado de avance de las obras y – de manera específica – la fecha de entrada en servicio de la vía para que la industria planifique despachos y aproveche esa infraestructura a costos razonables que le permitan mejorar su competitividad. 
  • Cuando  las vías se vean afectadas por cierres temporales – por los temas de construcción – se debe contar con  un plan de comunicaciones que divulgue con anticipación al hecho  para que la industria y el comercio  programen el envío de la carga y no se vea afectado el cumplimiento en los despachos. 
  • Concesionarios: En los contratos de concesión se requiere especificar – de forma clara y concisa – cuál es el nivel de servicio de la  infraestructura ofrecida a los usuarios, con el fin de que se impulse la competitividad.  En este punto se pueden citar los siguientes ejemplos: 
  • Debe considerase  una restructuración en el sistema de pago de peajes que permita que este procedimiento se realice mediante formas electrónicas para evitar el manejo de dinero por parte de los conductores de los camiones, lo cual genera un sobrecosto  administrativo.  Además esto mejora los tiempos de recorrido de los vehículos, disminuye el riesgo en carretera  y genera información de control de tráfico en tiempo real.
  • Contar con una red centralizada de información de básculas camioneras que incluya los servicios de éstas y que emita reportes vía electrónica a una central, de tal forma que se evite la intervención del controlador de la báscula y el conductor  y  que la información se envíe en  tiempo real al usuario de la carga o a la empresa transportadora,  con lo cual se  genera un mejor control al sobre peso en las carreteras y a los tiempos de recorrido, entre otros. 
  • En general, por  intermedio de la Superintendencia de Puertos y Transporte se considera que se deben registrar  los índices de niveles de servicio de la infraestructura  concesionada  y reconocer la eficiencia de forma  permanentemente.
  • En materia de señalización y  demarcación, se debe velar por el cumplimiento de las normas internacionales de mantenimiento (disminución de los resaltos en la totalidad de la concesión y ajustes del kilometraje).
  • Desarrollar el uso del tercer carril. Además, establecer zonas de parqueo de seguridad  puede ayudar en la descongestión de vías y en el incremento de  la seguridad  mientras se construyen  las dobles calzadas. 
  • Es imperativa la construcción de  las variantes viales  para evitar el paso de los vehículos por zonas urbanas; esta obra debe estar apoyada en el cumplimiento de  una norma que prohíba el desarrollo de nuevos desarrollos urbanísticos   sobre el corredor vial nacional, puesto que se  pierde el sentido de la variante: mejorar el flujo de tráfico y la seguridad en las  zonas urbanas.

Movilidad urbana: En la estructuración de los  POT  (Planes de Ordenamiento Territorial) se recomienda  definir corredores de movilidad urbana de carga en las ciudades de población superior al medio millón de habitantes; asimismo  se requiere contar con una política definida que tienda al  desarrollo de  terminales interiores de carga.

Es necesario contar con una política clara sobre el tráfico de camiones con carga por los sitios urbanos porque las autoridades municipales  imponen restricciones pero no se ofrecen alternativas de circulación, lo que se convierte en bloqueo del transporte por parte de las mismas  autoridades y un sobrecosto al transporte, siendo éste  un rubro que afecta la competitividad regional y nacional.

3.Transporte por Carretera 

• Equipo: Se requiere acelerar un programa de modernización y tecnificación de los vehículos de carga, equipo de tracción, traílles y uso de bitrenes. Además se debe suprimir la mal llamada “póliza de chatarrización” que se convirtió en un  impuesto que equivale a  cerca de un 25%  del  valor del equipo.  Se destaca que a partir de  2005,  del total de pólizas registradas (34.955) hasta 2011 la industria ha aportado por concepto de dicha “póliza” un valor superior a 611.508 millones de pesos.

• Es necesario que el Estado defina una política clara que elimine este impuesto, cuya existencia se ve reflejada en un mayor valor de los  fletes y este costo está incidiendo en cerca del 7% del valor de las tarifas de transporte.

• Se debe fortalecer la política de servicio de  transporte de clase mundial con  empresas que administren el tráfico y la modernización de  equipos y que manejen índices de  gestión de servicio de transporte con alta responsabilidad social.

• Las   restricciones  de tráfico de carga en domingos y puentes festivos merece ser valorada y evaluada  a la luz de los nuevos cambios en la infraestructura, puesto que con el desarrollo de autopistas de doble calzada y la  mejora en los diseños viales se requiere hacer  más eficiente el uso de las carreteras y disminuir el tiempo de la restricción  del trafico de los vehículos de carga – actualmente  es superior  a dos meses al año-. 

4.Puertos

La modernización de la infraestructura portuaria debe estar acompañada de inversiones complementarias que apoyen la competitividad. 

Es importante destacar los siguientes factores: 

•Terminar la construcción y mejora de las Vías de acceso a los puertos. Por ejemplos: adecuar la vía de acceso en Buenaventura, construir  el Puente el Piñal y – en Barranquilla – agilizar la construcción de la vía paralela al río que comunique el puente Pumarejo con la zona portuaria.

•Definir la profundización del canal de acceso en Buenaventura a 13,5 metros en marea cero.

•Definir una política clara sobre diseño y construcción de Terminales Interiores de Carga – TIC e integrar al proceso logístico portuario con  los  servicios de patios de contenedores al interior del país, ya que se están generando sobrecostos superiores al 30%  del flete en el actual proceso de entrega y recibo de contenedores.

•Se requiere revisar  con las autoridades municipales el lugar en el que se encuentran ubicados los terminales marítimos y un plan de mejora en la movilidad del tráfico de carga al interior de la ciudad.   Más detalles en la Ilustración No.2.


 

La  Ley 105  de 1991 establece como criterio de planeación el fortalecimiento del transporte masivo apoyado con la  intermodalidad.  La infraestructura para el manejo de carga masiva  – por  ferrocarril  o fluvial –  no cuenta con un plan de inversiones a largo plazo que contemple los requerimientos en infraestructura logística que permita hacer más participativo el servicio de transporte intermodal.


 

Ilustración No.2
Análisis de Puertos

5. Transporte  Intermodal

• La  Ley 105  de 1991 establece como criterio de planeación el fortalecimiento del transporte masivo apoyado con la  intermodalidad.  La infraestructura para el manejo de carga masiva  – por  ferrocarril  o fluvial –  no cuenta con un plan de inversiones a largo plazo que contemple los requerimientos en infraestructura logística que permita hacer más participativo el servicio de transporte intermodal.

• El intermodalismo puede disminuir  los costos de transporte en cerca del 30% y volver competitivo el transporte del interior del país,  el cual está supeditado a la ineficiencia del transporte por carretera.

Trafico del Río Magdalena. Consolidar un plan integral del río que contemple construir las obras de encauzamiento que  permita  la profundización del canal navegable con calado superior a 6 pies,  mejorar las vías de acceso a los puertos fluviales  y generar claridad para las inversiones de las empresas de transporte fluvial (hay dos nuevos inversionistas extranjeros participando en estos proyectos ).

Transporte férreo. Recuperar el servicios del ferrocarril  para transporte de carga en las vías pacifico, central y Magdalena que se encuentran en abandono. 

• Impulsar proyectos en el marco de APP (Asociación Público Privadas)  con inversión extranjera en programas novedosos como: corredores intermodales de carga, ferrocarriles, ríos, túneles y viaductos que constituyen una meta para la década. Un ejemplo de esta clase de iniciativas puede ser el desarrollo de una  vía férrea que integre a Buenaventura con el centro del país y que cuente con túnel a nivel para salvar el paso de la cordillera central. 

6.Transporte Aéreo 

Para el transporte aéreo internacional de carga es de gran interés contemplar – dentro de la etapa de actualización del aeropuerto El Dorado de Bogotá  – el concepto de infraestructura logística que no está incluido en la concesión;  ello requiere una mejora en las vías de acceso para los camiones que llegan al terminal, red de frío, sistema organizado de servicios, extensión de horarios de vuelos nocturnos  y mayor eficiencia en las operaciones.  

7. Riesgos Naturales que Afectan el Transporte

•Definir el cumplimiento de los cronogramas de reconstrucción vial de los corredores afectados por la ola invernal   y lograr que estas obras estén en servicio en los tiempos establecidos. Se destaca la necesidad de resolver algunas de las siguientes vías :

  • Bucaramanga –  Cúcuta.
  • Bucaramanga  – Barrancabermeja.
  • El puente sobre el Río Sevilla, el cual  está ubicado en la vía Ciénaga – San Roque.
  • Cúcuta – Aguachica (vía Ocaña).
  • La línea  – Cajamarca – Armenia.
  • Pitalito – Florencia (Caquetá).
  • Buga –  Buenaventura.
  • Bogotá –  Medellín  (sector  Villeta – Honda).

EL Ministerio de Transporte debe  contar con un   ESTUDIO DE ESTADO Y VULNERABILIDAD de los puentes  y zonas de riesgo en los diferentes corredores  para prevenir los efectos del invierno y que le permita tomar acción anticipada sobre dichas zonas… La previsión ahorra recursos.

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