Aspectos comerciales en el transporte internacional de contenedores marítimos

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Ing. Alexander Eslava Sarmiento
Consultor Portuario
Especialista Logística Internacional
lalxeslavas@unal.edu.co

 

Una de las principales tendencias económicas actuales es Ia globalización del comercio mundial y el consecuente crecimiento del tráfico marítimo, en particular del tráfico global de contenedores marítimos. Apoyándose en el desarrollo de Ia logística, estas tendencias corresponden a la concentración e integración vertical de los principales operadores logísticos, la disgregación y potenciación del operador logístico como principal distribuidor de soluciones integrales puerta a puerta, y el crecimiento de Ia externalización (outsourcing) de los servicios logísticos.

 

El transporte marítimo internacional es Ia base de soporte del proceso de globalización económica y comercial. La mayor parte de mercancías que forman parte de las cadenas globales de suministro a se mueven por vía marítima. En este sector están concentrados los grandes cambios de carácter logístico y tecnológicos que han dado paso al desarrollo de Ia intermodalidad y de la cadena de transporte puerta a puerta, donde no existe ruptura de carga.

El desarrollo de Ia intermodalidad ha propiciado que las tendencias en el transporte marítimo internacional de mercancías se desarrollen por medio del contenedor marítimo como unidad de transporte internacional que integra los modos terrestre y marítimo, y en buques que ofrezcan cada vez mayor competencia para su distribución.

El transporte internacional en contenedor marítimo se configura como el más utilizado por las cadenas globales de suministros. Su gestión y contratación eficiente permite optimizar costos, incrementar Ia seguridad en Ia entrega de los envíos y consolidar Ia expansión internacional de Ias empresas.

Aspectos comerciales

La empresa que contrata el transporte marítimo en contenedor lo puede hacer básicamente mediante dos canales de comercialización: contratando directamente con Ia naviera (con sus oficinas comerciales o con sus agentes consignatarios) o a través de intermediarios (transitarios y otros operadores logísticos).

Las navieras son los porteadores del transporte marítimo, empresas que explotan comercialmente sus buques realizando servicios de transporte marítimo de todo tipo. Desde el punto de vista del cargador (embarcador, shipper) que recurre a Ia contratación directa con Ia naviera, la lleva a cabo mediante sus agentes consignatarios y agencias marítimas.

Las navieras más grandes ofrecen servicios añadidos al transporte marítimo como transporte terrestre, almacenaje, despachos de exportación, etc. El mercado del transporte marítimo en el ámbito mundial está muy concentrado desde el lado de Ia oferta, lo que se pone de manifiesto en que Ias 10 mayores navieras abarcan más del 50% del mercado.

Los transitarios son operadores de transporte marítimo que, sin disponer de buques, intermedian en Ia contratación entre los cargadores y Ias navieras que ejecutan el transporte. Los transitarios (freight forwarders) ofrecen una función comercial reservando y alquilando espacios (slot charter) cuya capacidad de carga y transporte ponen a disposición de sus clientes finales. Desde el punto de vista de los cargadores, su oferta se valora como un servicio más adaptado a Ias necesidades del cliente que el de Ias navieras pues pueden desarrollar toda Ia cadena logística internacional en colaboración con sus corresponsales en otros países.

La contratación del transporte en contenedores marítimos se puede llevar a cabo en función de Ias características del envío, de dos grandes formas: contenedor completo o grupaje:

FCL. Full Container Load «Contenedor Completo». Se recurre a esta fórmula cuando el envío a transportar en un contenedor ocupa un espacio suficiente como para llenarlo por completo o su mayor parte. De esta forma, el uso del contenedor se reserva en exclusiva para dicho envío. Mediante este sistema se eliminan los riesgos de manipular Ia mercancía a lo largo de su transporte y que Ia misma comparta el contenedor con otras mercancías, pues se carga en origen y se precinta y no se descarga hasta llegar al destino.

LCL. Less Container Load. «Grupaje». Este sistema, también conocido como régimen de consolidación, es adecuado para envíos de reducido tamaño (2 palés, 4 cajas 16 sacos, 7 bultos, etc.) que no alcanzan a completar Ia capacidad de carga del contenedor. En estos casos, para reducir su costo de transporte, Ias mercancías van a compartir el contenedor con otras con un mismo origen y destino, debiéndose por lo tanto realizar tareas de manipulación para consolidar en origen y «desconsolidar» en destino, además cuando el volumen para consolidar en origen y «desconsolidar» en destino no alcanza los 15 metros cúbicos es conveniente contratar grupaje.

Para conseguir obtener el precio del transporte se deberá solicitar al porteador (naviera o transitario) Ia cotización de dicho transporte. En esta solicitud se deben indicar los aspectos necesarios para que el porteador pueda responder cotizando el costo de transporte en un precio global y desglosado que debe permitir a la empresa identificar los componentes del costo que le corresponden en función de Ia regla Incoterm® pactada en Ia compraventa internacional.

 La solicitud debe incluir también Ias características básicas del tipo de transporte que se quiere contratar: Puertos de origen y de destino, tipo y cantidad de contenedores necesarios (ejemplo: 1 de 20 pies), descripción de Ia mercancía, modalidad de servicio (por ejemplo, si se desea contratar desde el almacén del vendedor hasta el puerto de destino (door-pier), desde dicho almacén hasta puerto de exportación (FOB) o en condiciones CFR/CIF o CPT/CIP, etc.

Es muy conveniente solicitar Ia cotización a más de un porteador, por ejemplo, a varios transitarios, para filtrar el mercado y obtener Ias mejores condiciones de transporte. En Ia actualidad se pueden incluso obtener cotizaciones on line en Ias páginas web de navieras o transitarios.

Aunque depende de Ia naviera o transitarlo que Ia ofrezca (no existe un modelo normalizado, ni los componentes se denominan igual por todas las navieras), toda cotización puede incluir hasta tres grupos de elementos que, en orden cronológico a la propia operación (suponer  exportación), serían:

  • Costos previos al embarque o gastos FOB.
  • Flete marítimo entre puertos y sus recargos.
  • Costos en el país de destino.

Los componentes de Ias cotizaciones no están normalizados y no siempre reciben Ia misma denominación. Por ejemplo, el recargo por combustible suele denominarse BAF (bunker adjustment factor), pero algunos lo denominan BUC (bunker contribution). Cuando se tengan dudas sobre los conceptos que integran una cotización, se debe solicitar aclaraciones al transitario o naviera.

Suponiendo una cotización completa (de almacén del exportador a almacén del importador tipo door to door o house to house), los componentes habituales que integran cada uno de sus tres grupos de costos son los siguientes:

  1. Costos previos al embarque o gastos FOB. Son aquellos gastos previos al embarque del contenedor marítimo en el buque (aunque se suelen denominar gastos FOB pueden diferir de los costos que el término con ese nombre asigna al vendedor). Los más habituales son:

  • Transporte por carretera desde almacén del exportador al puerto (acarreo). Se trata de un transporte que suele resultar caro con relación al costo total de Ia cotización.
  • Recepción y manipulación de Ia carga en puerto. Se suele aglutinar dentro de lo que se conoce como «costos por manipulación en terminal» o THC (Terminal Handling Charge). Costo asociado a la manipulación del contenedor en el terminal desde su llegada hasta que se carga a bordo del buque.
  • Tarifa de Ia mercancía o muellaje. Tasa que paga Ia mercancía y el contenedor por el uso de Ias instalaciones del puerto.
  • Expedición del Conocimiento de Embarque (Bill Of Fading). Copias adicionales pueden implicar mayores costos.
  • Despacho Aduanero. Costos por Ia ejecución de Ias formalidades aduaneras de exportación que, en su caso, solicite el cargador. En exportaciones en contenedor.
  • Recargo por Seguridad (ISPS). Costos del puerto derivados de Ia ejecución de medidas de seguridad.

Otros costos. Se pueden incluir una serie de gastos en función de Ia operación y del nivel de servicio que se contrate que pueden incluir gastos tan diversos como:

  1. Costos por certificaciones.
  2. Almacenaje y consolidación.
  3. CCL. Limpieza del contenedor.
  4. CSE. Comprobación de precinto.
  5. Honorarios de colocación de precintos, etc.

La suma de todos los costos anteriores podría coincidir con los costos asociados al Incoterm FOB.

  • Flete marítimo entre puertos y sus recargos. Se compone del flete básico y sus recargos. El flete básico (también conocido como ocean freight, base rate, etc.) es el precio del transporte marítimo del contenedor puerto a puerto, es decir, muelle a muelle.  Sobre este flete básico los cargadores con un gran volumen de contratación pueden obtener descuentos. Entre los principales recargos, no normalizados y, por tanto, sujetos al libre mercado y acuerdo entre las partes, se suelen encontrar los siguientes:

  • BAF (bunker adjustment factor) o BUC (bunker contribution). Es el recargo que se aplica por incremento en el precio del combustible. Es el elemento que aporta mayor volatilidad a Ias cotizaciones. Puede ser mayor al propio flete.
  • CAE (currency adjustment factor) Recargo por Corrección de Divisas. Depende de Ias cotizaciones entre Ia moneda local y Ia moneda en Ia que se establece el flete, normalmente en dólares de EE.UU. (USD).
  • DOD. Derecho de Obtención de Divisa. Es un porcentaje del precio que se origina por Ias comisiones de cambio para obtener Ia moneda en que se cobra el flete por la naviera.
  • CS (congestion surcharge). Recargo por Congestión en los Puertos. El tiempo de espera es un costo para los navieros que repercuten de esta forma cuando en sus rutas atracan en puertos congestionados.
  • Collect surcharge. Recargo por cobrar el flete en destino, si así se ha acordado, por ejemplo, en términos como FCA o FOB.
  • Otros recargos: por piratería (puesto de actualidad por su incremento en Ias aguas del Índico), por tránsito de un canal (Panamá, Suez), por el costo de las medidas de seguridad internacional (código ISPS), por temporada alta (peak season), por mercancía peligrosa, por conexión eléctrica del equipo de frío (contenedores reefer), etc.

La suma de todos los costos anteriores de los puntos 1 y 2 coincidiría con los transportes y operaciones que contrata el exportador en condiciones CPT/CFR o DAT en puerto de destino (en este último caso siempre que Ia descarga se incluya en el flete). Si se incluye además el seguro del transporte (término CIP), habría que añadir el costo de Ia prima que se paga por el mismo.

  • Costos en el país de destino. Serían similares a los gatos FOB pero en destino:

  • THC en destino.
  • Tasas y recargos en el puerto de destino.
  • Acarreo en destino (transporte por carretera desde el puerto hasta el almacén del importador).
  • Despacho de importación (gestión y pago de impuestos).

La suma de todo lo anterior coincidiría con los casos en que se pactan términos DAP o DDP en almacén importador en función de que incluya o no el despacho de importación y pago de impuestos. Es conveniente solicitar de Ia naviera o transitario una factura proforma o cotización formal que incluya los distintos conceptos de costo desglosa dos, su período de validez (suelen ser muy volátiles y los plazos de vigencia más comunes no van más allá de 30 o 60 días) y cualquier otra información adicional a Ia cotización.

El formato de Ias cotizaciones no está estandarizado; algunas exponen sus componentes como texto de un simple correo electrónico y en otros casos se detallan en una plantilla que puede llevar adjunta un guía para su interpretación.

Destacados:

  • Suponiendo una cotización completa (de almacén del exportador a almacén del importador tipo door to door o house to house), los tres grupos de costos que se relaciones son: Costos previos al embarque o gastos FOB, Flete marítimo entre puertos y sus recargos y Costos en el país de destino.
  • El desarrollo de Ia intermodalidad ha propiciado que las tendencias en el transporte marítimo internacional de mercancías se desarrollen por medio del contenedor marítimo como unidad de transporte internacional que integra los modos terrestre y marítimo, y en buques que ofrezcan cada vez mayor competencia para su distribución.

Bibliografía

  • Cabrera C., Alfonso. 2011. Contratación del transporte nacional e internacional de mercancías, Fundación Confemetal F.C.
  • Cabrera C., Alfonso. Las Reglas Incoterms  2010®.  Manual  para usarlas  con eficacia.  Editor      Marge Books.  234 páginas
  • Cámara De Comercio Internacional. lncoterms 2010, CCI. Barcelona, España
  • González-Torre, Pilar; Joseph Sarkis; Belarmino Adenso-Díaz. 2013. Shipping agents and container management: an exploratory analysis of infrastructural and cost concerns. International Journal of Shipping and Transport Logistics. Vol.5, No.3, pp.322 – 349
  • Sanchez Calero, Fernando. 2010. EI contrato de transporte marítimo de mercancías. Reglas de La Haya-Visby, Aranzadi.
  • Y.H. Venus Lun, Kee-Hung Lai and T.C. Edwin Cheng. 2009. Container Transport Management. Shipping And Transport Logistics. Volume One. Published and typeset in the UK by Inderscience Enterprises Ltd. ISBN (Print): 0-907776-40-X. ISBN (Online): 0-907776-41-8.

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