Megalogística

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“La Megalogistica Va Más Allá de la Infraestructura: Un Canal, Un “Land Bridge” o Una Conexión Interoceánica En General, No Garantiza Competitividad Sin Procesos Logísticos de Soporte y Asociatividad Regional».

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Por:   (*) Rogelio Gutiérrez P. – M.B.A.
Consultor Internacional 
rogup@etb.net.co  – rgutierrez@cesa.edu.co     

El análisis de este experto logístico siempre representa un aporte significativo para los lectores de Zonalogística; por eso traemos para ustedes la reflexión que el Doctor Gutiérrez hace sobre los “Megaproyectos” que podrían realizarse en Colombia – especialmente en la Región del Pacífico – para poder consolidarse como un foco fundamental en la movilización internacional de carga.

Se está configurando un emergente entorno competitivo global que indefectiblemente nos obliga a pensar en la conformación de un nuevo panorama en el concierto de la estructuración de las redes de abastecimiento domésticas, continentales e internacionales con sus correspondientes implicaciones en la formulación y desarrollo de la “Megalogistica” de las naciones y bloques subregionales, hasta sus impactos a nivel “micro” en la logística de las cadenas internas de las empresas.

Los factores que más impactan en ese nuevo panorama comercial, – fuertemente afectado por el vertiginoso descenso del modelo estadounidense, la nueva crisis sociopolítico del medio oriente y los desequilibrios económicos en la comunidad europea – tienen que ver con el irrefrenable crecimiento del gigante asiático (y de sus necesidades de aprovisionamiento y distribución), acompañado de la importancia que adquieren los mercados latinoamericanos en el concierto de los mercados emergentes. Todo esto sin olvidar la sostenida presión europea por los temas ambientales sustentada en el aumento de la conciencia ecológica mundial.

Esa es apenas una pequeña muestra de las sintomáticas transformaciones en el contexto mundial.  Si las asumimos y las llevamos al plano que nos compete, habría que preguntarse entonces: 

¿Cómo harán los países de la cuenca Asia Pacífico – especialmente China – para mover  la gran carga (con un fuerte incremento de la sólida y liquida a granel) entre Atlántico y Pacifico en el contexto Sur-Sur y Sur-Norte?

La carga marítima internacional viene creciendo exponencialmente a ratios superiores al 10% por año (saturando aceleradamente la capacidad portuaria mundial). El Canal de Panamá ya moviliza el 60% de esta carga y a pesar de emprender visionarias y necesarias obras de ampliación para su actualización e incremento de capacidades, está claro que no tiene condiciones para albergar los proyectos y desarrollos en marcha de los grandes buques de tamaños de carga superiores que fueron ideados para garantizar la disminución del flete unitario mediante el incremento de la capacidad transportadora superior  a  las 81 mil Toneladas de Desplazamiento Bruto -más de 6 mil TEU’s – como lo son aquellos de la clase VLCS (Very Large Container Ships) que tendrán capacidades de casi 13 mil TEU’s , o sea hasta 170 mil Toneladas de Desplazamiento Bruto (ni hablar entonces de los asombrosos portacontenedores ULCS (Ultra Large Container Ships) que se están  diseñando para más de 18 mil TEU’s y 240 mil TDB.

Y no podrá albergarlos porque a pesar del esfuerzo para la habilitación de un tercer juego de esclusas y la profundización del canal hasta 14 metros que posibilitan el paso de buques hasta de 6 mil TEU’s y 81 mil TDB (a costa de los impactos sociales y ambientales que implica el almacenamiento y recirculación de grandes volúmenes de agua), pues pensar en ampliaciones superiores -aún excluyendo las graves consideraciones de factibilidad socio ambiental- disminuiría la competitividad por los muy altos precios de peaje frente al Canal de Suez o frente a la otra alternativa americana que es el LAND BRIDGE, que a través de un puente férreo interoceánico une las costas Este y Oeste norteamericanas y reduce en 10 días el recorrido que tarda la carga entre Asia Pacífico y Europa  por el canal de Panamá, desde luego a mayores costos.

Foto: Archivo particular.

La Respuesta Entonces está en la Integración y Especialización Subregional

Además de estar en el geocentro de la gran cuenca bioceánica mundial -la ruta marítima comercial más grande del mundo- Colombia posee dos de los tres únicos puntos en Centro y Suramérica posibilitados para construir puertos de aguas profundas capaces de recibir tales buques de gran calado y – consecuentemente – alta capacidad de carga transportada. Cabe mencionar que en el Perú se encuentra Matarani, desde luego demasiado alejada de la franja geocéntrica de los principales flujos del comercio interoceánico. Los otros dos sitios se encuentran en nuestras costas:

Tribugá: En el litoral pacífico chocoano; es el punto que debido a la profundidad de sus aguas y la pendiente del fondo marino sobre dicho litoral, además de servir como puerto de transferencia se podría habilitar para servir a naves hasta de 18 metros de calado (con capacidades de más de 18 mil TEU’s y 240.000  TDB) o sea, hasta los proyectados ULCS que mencionamos y  que se diseñan en Asia.

Tarena: Ubicado en el Urabá antioqueño – sobre el  golfo del mismo nombre en el litoral Atlántico – es el otro punto que debido a las profundidades del mar superiores a los 33 metros, permitiría la operación de los inminentes desarrollos navales que se traducen en los tanqueros y portacontenedores descritos.

Pero lo que sustenta el proyecto es la conexión interoceánica por medio de una línea férrea que conecte a los dos puertos entre sí (y esta a su vez, a la proyectada y necesaria red ferroviaria nacional en trocha estándar) complementada con la construcción de un puente sobre la parte más estrecha del golfo de Urabá que conectaría a las tres Américas con la consecuente conectividad superficial de Colombia con Panamá y a Tarena con los centros productivos de la Región Andina.


 

Entidades chinas como el HSBC y organismos gubernamentales ya han demostrado interés por conocer los megaproyectos que en Colombia, lo cual podría propiciar construcciones de canales secos y conexiones interoceánicas.


 

El fallecido Ingeniero Colombiano Carlos De Greiff (quien dedicó buena parte de su vida a la investigación y divulgación de diversos proyectos relacionados con el desarrollo de la infraestructura para la globalización y competitividad a partir de los factores geoestratégicos) alcanzó a aproximar en unos 7 mil millones de dólares, el cálculo de la inversión necesaria para la implementación de los componentes representados en tales obras de infraestructura de este gran proyecto denominado Tribugá – Tarena.

Contrario a lo que podrían pensar los poco amigos de imaginar y emprender los grandes proyectos que trascienden las “micro soluciones” y mejoras puntuales (algo  bastante arraigado en los ámbitos nacionales pero que ha demostrado sus mayores niveles en buena parte de la clase dirigente que ha manejado nuestros países en los últimos lustros, legitimando una mentalidad cortoplacista, mediática y mezquina a cambio del pensamiento “en grande” que proyecte a nuestra subregión al futuro globalizado) el problema no radica en la exagerada cifra de la inversión comparada con los presupuestos nacionales. Por ser un proyecto de interés geoeconómico mundial, los análisis financieros de viabilidad deben estar enfocados en un balance de flujos comerciales multinacionales que no sólo garantizarán los retornos sino que sustentan la inversión por sus atractivos costos de oportunidad (de hecho entidades chinas como el HSBC y organismos gubernamentales ya han demostrado interés por conocer los megaproyectos que en Colombia, lo cual podría propiciar construcciones de canales secos y conexiones interoceánicas). Tratar de encontrar justificación de la inversión a partir del cálculo de las transacciones comerciales del país no sólo resultaría un ejercicio irrisible e inútil sino que podría conllevar a prematuras descalificaciones o a minimizar los alcances, magnitudes y montos que erradamente conducirían a atomizar o desvirtuar los verdaderos objetivos e impactos globales del “Megaproyecto”. 

Tampoco puede resultar un gran escollo la falta de voluntad política con la que los Gobiernos colombianos cercanamente anteriores trataron los proyectos relacionados con la infraestructura nacional (a diferencia, el actual Gobierno de Juan Manuel Santos ha destacado la importancia del proyecto en el marco de la necesidad de recuperar el tiempo perdido dentro de la iniciativa para la integración de la Infraestructura Suramericana (IIRSA) y con miras a obtener dividendos de la participación en el Foro Económico APEC).

Si bien la infraestructura es imprescindible para la globalización, la “superestructura” logística será lo que convierta la ventaja comparativa en una ventaja competitiva…

Pero así como los cimientos de un puente constituyen la infraestructura -parodiando el lenguaje ingenieril- la superestructura está representada por la capa asfáltica, sus calzadas y pasillos que permiten el tránsito adecuado. En ese orden ideas, la potencialidad geoestratégica de la subregión implica la ineludible realidad asociativa: integración y especialización porque así como la dotación de un territorio que se integra debe ser aprovechada mediante la diversificación de sus particularidades geológicas que otorgan ventajas comparativas, lo que genera ventajas competitivas es el desarrollo de las vocación de cada una de las competencias de las poblaciones que lo componen

¡Ese es el problema!: que además de las inversiones materiales para el éxito del proyecto destacado es imperativo la planear e implementar tecnologías blandas y duras para el diseño e implantación de los servicios, procesos y operaciones de agregación de valor a los componentes de desarrollo, tales como:

•La red soporte de las cadenas de frio.
•Levantamiento de información y formulación de los elementos de diseño de equipos para las operaciones de movilización y transferencia de carga.
•Procesos de Cross Docking  intermodal.
•Tecnologías de picking intermodal para carga contenerizada, apoyadas con pick to light o scanning.
•Apoyos tecnológicos en el almacenaje de carga unitarizada con soportes WMS.
•Servicios para las operaciones de auto-transbordo (RO/RO) y ferro-transbordo (RA/RA) – fundamentalmente – y para la oferta adicional en auto-izamiento (LO/LO) y trans- flotación (FLO/FLO).
•Servicios especializados para contenedores.

Semi muelles especializados por:

  • Naturaleza de la carga.
  • Tipos de carga.
  • Servicios portuarios de clase mundial:
  • Generales y básicos.
  • Oferta de empresas consignatarias, transitarías y de acompañamiento aduanero.
  • •Operaciones portuarias de categoría mundial, antes, durante y después de la llegada de los buques; estas gestiones deben ser:

Administrativas.

  • Para la carga transportada.
  • Consolidación y desconsolidación de carga con operaciones de etiquetado, recodificación, reempaque y embalaje normativo.
  • Servicios de logística inversa y de manejos de desechos generados por el buque.
  • Flujos de información y sus respectivas redes blandas y duras de soporte. 
  • Redes, sistemas y manipulación de sistemas globales de navegación por satélite con estaciones terrestres, sistemas satelitales y terminales receptoras. Aquí también se incluyen los Sistemas de Posicionamiento Global.

Son apenas unos ejemplos de la larga lista de implantaciones e implementaciones que debemos establecer para que una logística integral de categoría superior realmente soporte no sólo este sino la cantidad de proyectos conexos con la infraestructura nacional y la conectividad con los hemisferios en el marco de un comercio globalizado. Será esa evolución y esos desarrollos los que marquen las tendencias de la logística que soporte de las redes de abastecimiento mundiales y su lógica repercusión en las nacionales.

Pero todo esto sólo tiene sentido en la medida en que se disparen – desde hoy – los procesos de transferencia de conocimiento, representados en la investigación y desarrollo en  logística integral y eso precisa un esfuerzo conjunto entre la academia, el sector empresarial y los entes gubernamentales, quienes – para empezar – se deben traducir fundamentalmente en:

1.Programas de formación y entrenamiento técnicos y de gestión en logística de cadenas de abastecimiento.

2.Desarrollo de iniciativas empresariales en torno a desarrollos de vínculos colaborativos y coopetitivos en el ámbito logístico.

3.Promoción y apoyo de iniciativas asociativas e incentivación y promulgación de marcos normativos para los tres puntos de inicio descritos. 

Es otro escenario… Es el de contribuir a generar riqueza a partir de la focalización hacia el futuro a partir de una de las más efectivas herramientas competitivas del siglo XXI: la logística, la cual debe ir enmarcada en un marco multiempresarial y supranacional. Es una Megalogistica para la construcción del futuro para la subregión  globalizada.

(*) El Doctor Gutiérrez es experto en temas de Supply Chain Management, en los que se desempeña como consultor y conferencista Internacional; además es catedrático de programas académicos de posgrado de prestigiosas instituciones académicas latinoamericanas.

Adicionalmente es Máster en Gestión de Empresas de la Universidad Ramon Llull de Barcelona y actualmente se encuentra cursando el Doctorado en Administración del Swiss Management Center University. Tras varios años de ocupar cargos directivos  en  Gestión de la Cadena de Abastecimiento, actualmente se desempeña como consultor empresarial y conferencista internacional.

Este artículo lo puede encontrar en la Edición 63 de Zonalogística.  
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