Logística sostenible y cambio climático

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En los programas de los grandes partidos políticos de todo el mundo, el problema del calentamiento global ha pasado a ser un punto de importancia secundaria, y el enfoque de “tenemos que actuar ahora mismo si queremos salvar el mundo” ha perdido impulso.

Por: Joachim Miebach

Fundador y presidente del Grupo Miebach

La cumbre mundial sobre el clima celebrada en Nueva York en septiembre de 2019 concluyó sin resultados dignos de mención: Estados Unidos y China, los dos principales emisores de CO2, responsables conjuntamente del 41.8% de las emisiones globales (Fig. 1), no participaron en los compromisos acordados.

Sin embargo, la relación entre la emisión de CO2 y el cambio climático es evidente (ver Fig. 2).

*Figura 1

Emisiones globales por países 2017. Fuente: Autoría propia.

*Figura 2

Relación entre la emisión de CO2 y el cambio climático. Fuente: Autoría propia.

Ante este panorama, ¿Por qué se muestran Estados Unidos, China, India y tantos otros países tan reticentes a la hora de generar electricidad a partir de energías renovables? La incómoda verdad es que las energías renovables cuestan más del doble que las energías convencionales, como muestra la Fig. 3.

*Figura 3

Costos energéticos por origen. Fuente: Autoría propia.

En Alemania, solo un 20% del consumo eléctrico se obtiene a partir de energías renovables. Una solución podría ser aplicar medidas de ahorro energético (por ejemplo, aislar los edificios), pero esto también supondría invertir enormes cantidades de dinero. En este sentido, los países emergentes temen no poder seguir siendo competitivos u obstaculizar su crecimiento si invierten en energías renovables.

Hace algunos años, la energía nuclear y la energía hidráulica (14% y 17% de la producción eléctrica mundial respectivamente, según datos del 2011) parecían ser una salida a este dilema. Pero desde el accidente de Fukushima, la energía nuclear está en tela de juicio (Alemania, por ejemplo, decidió desde 2011 ir desconectando poco a poco todas sus centrales nucleares). Además, los costos de seguridad de dichas centrales y del almacenamiento de los residuos nucleares han crecido considerablemente.

En cuanto a la energía hidráulica, ya no es tan “limpia” como se pensaba, porque los “buenos” emplazamientos para este tipo de energía ya se han acabado. El proyecto de la presa de las Tres Gargantas de China, por ejemplo, generó más destrucción medioambiental que las centrales de carbón comparables; la presa en construcción de Belo Monte, en el río Xingú (Amazonas), que será de una envergadura similar, producirá asimismo daños de proporciones gigantescas al medio ambiente, en caso de que se llegue a terminar el proyecto.

Ante esta situación, no es de extrañar que el tema del calentamiento global se aborde con resignación. Cada vez hay más gente que cree que el cambio climático no existe, que las predicciones del clima son falsas o que hasta el momento las fluctuaciones se han mantenido dentro de los parámetros normales. Además, ¿No sería más barato luchar contra los efectos del cambio climático (si se llegara a producir) que contra el propio cambio climático?

En los programas de los grandes partidos políticos de todo el mundo, el problema del calentamiento global ha pasado a ser un punto de importancia secundaria, y el enfoque de “tenemos que actuar ahora mismo si queremos salvar el mundo” ha perdido impulso. La crisis financiera y las deudas de los países arrasan con lo que queda de los presupuestos para inversiones.

Sin embargo, el sueño de un entorno limpio y vivo sigue vigente; los bosques y los ríos deben conservarse para las futuras generaciones, es preciso volver a humanizar las megaciudades en todo el globo terráqueo y la idea de calidad de vida sigue estrechamente ligada a un planeta “sano”.

Por el momento, parece no ser posible utilizar energías renovables baratas para poder mejorar nuestra calidad de vida al mismo tiempo.

La contribución de la logística a la emisión de CO2

Según la Agencia Internacional de Energía, en el año 2017 las emisiones globales de CO2 se repartían de la siguiente forma: 41% electricidad y calefacción, 24% industria, 14% transporte privado, 10% transporte de mercancías, 8% construcción y 2 “otros” (ver Fig. 4). En el campo de la logística, el CO2 se genera durante los procesos de transporte y almacenaje.

**Figura 4

Emisiones globales por sector 2017.. Fuente: Autoría propia.

Del 10% de emisiones correspondiente al transporte de mercancías, el tráfico de camiones supone claramente la mayor parte (más de ¾). Otros medios de transporte consumen bastante menos energía, pero por desgracia, las posibilidades de aumentar el tráfico marítimo y ferroviario son muy limitadas. Aunque el transporte aéreo consume muchísima energía, su cuota total es muy pequeña (ver Fig. 5).

**Figura 5

Promedio de emisiones CO2 por Palet/Km. Fuente: Autoría propia.

Las perspectivas son desfavorables pues, hasta la fecha, el tráfico de camiones siempre ha crecido más que el producto bruto mundial. Es muy probable que continúe siendo así en el futuro, ya que el mundo se reparte cada vez más las tareas y se globaliza, y en consecuencia, el transporte se intensifica.

Estimar la contribución de los centros de distribución al nivel de emisiones de CO2 es más complicado, ya que las estadísticas engloban esta actividad dentro de “industria”, pero probablemente no supere el 1% de las emisiones mundiales.

El ejemplo de la Fig. 6 muestra que, únicamente en los sistemas de almacenaje altamente automatizados, la cuota de almacén representa una parte digna de mención de la emisión total dentro de la cadena de suministro.

**Figura 6

Composición de la intralogística de la demanda dentro de la cadena de suministros. Fuente: Autoría propia.

Lamentablemente, también en el caso de la logística, los esfuerzos por reducir las emisiones se ven neutralizados por el incremento sobre proporcional de las necesidades de transporte de mercancías (comparado con el incremento del producto interior bruto de los países).

Pese a todo, ¿Por qué deben invertir las empresas en logística verde o sostenible?

Esencialmente hay tres grandes argumentos a favor de la logística sostenible:

  • Puede reducir los costos de la empresa.
  • Contribuye a reforzar la imagen corporativa.
  • Porque las normativas y legislaciones son cada vez más rígidas en este sentido y hay que cumplirlas.

Costos: La emisión de CO2 se puede reducir tanto en el transporte como en el almacenaje, sobre todo mediante la mejora de la eficiencia de las operaciones (ver Fig. 7).

**Figura 7

Reducción de costos de transporte y almacenaje. Fuente: Autoría propia.

Los estudios detallados demuestran claramente que, frente a un uso “normal” de los recursos (“lo que hacen todos”), con un aprovechamiento inteligente y optimizado de los mismos (por ejemplo, Pooling de transportes para incrementar la ocupación, movimientos gestionados por RF dentro de un almacén para evitar trayectos en vacío, etc.) se conseguiría un efecto de ahorro de entre el 10 y 15%, y generalmente sin inversiones significativas.

Imagen corporativa: Este es sin duda alguna el factor más relevante y posiblemente la única esperanza de poder cambiar las cosas. Los consumidores y las empresas en general tienen cada vez mayor conciencia del problema, por lo que la sostenibilidad se ha convertido en un aspecto esencial en la Responsabilidad Social Corporativa.

Las compañías utilizan sus esfuerzos por reducir el impacto medioambiental para fortalecer su imagen de marca. Una imagen de empresa con altos niveles de impacto medioambiental puede generar un desprestigio de marca que conlleve un descenso de ventas.

Sin embargo, el “marketing verde” debe ser algo real y constatable, ya que los consumidores y las distintas organizaciones son cada vez más exigentes en su control. Son muchas las compañías que, en la actualidad, no solo incluyen sus iniciativas de reducción de su huella de carbono en sus informes anuales, sino que las utilizan en sus campañas publicitarias, ofreciendo información detallada de la emisión de sus cadenas de suministros, cómo evoluciona con los años y qué acciones se han tomado para neutralizar sus efectos.

Normativa: Debe considerarse el endurecimiento de las normativas estatales (prohibición de circulación a ciertas horas del día, normas de construcción relativas al aislamiento, impuestos sobre el petróleo y electricidad, etc.). Las empresas únicamente disponen aquí de un estrecho margen.

Globalización frente a regionalización

Finalmente, la tendencia a la “regionalización” frente a la “globalización” de las últimas décadas puede convertirse en otro factor relevante para conseguir un mundo más limpio para nuestros hijos.

Es la visión de volver a disponer de plantas de producción más pequeñas, eficientes energéticamente, próximas a sus mercados y utilizando productos locales y con mano de obra cercana, frente a la deslocalización y la globalización desmedida.

Hay varias evoluciones que avalan esta tendencia:

  1. En los países en desarrollo y países emergentes que aún resultan “baratos”, los salarios aumentan exponencialmente a la par que el bienestar y el crecimiento económico. La globalización resulta cada vez menos atractiva.

La Fig. 8 nos muestra cómo han aumentado los salarios en China entre 2005 y 2016.

**Figura 8

Costos laborales de fabricación en China. Fuente: Autoría propia.
  • Los métodos de producción modernos cuestionan cada vez más las economías de escala y la producción en masa. También se puede ser eficiente con la fabricación en pequeñas unidades de producción locales; las mega fábricas que abastecen a todo el mundo empiezan a estar desfasadas.
  • Los deseos de los clientes cambian con creciente rapidez y de forma cada vez más imprevisible. Hay que individualizar los productos y tenerlos disponibles inmediatamente. Esto hace necesaria una producción y entrega “a la carta”, lo que únicamente es factible cuando las distancias son muy cortas.

Muchas compañías de artículos de consumo y moda han vuelto al abastecimiento regional para ganar en rapidez y flexibilidad. La agilidad y el “Time to Market” ganan mayor relevancia frente a los costos de fabricación. Esta regionalización conlleva una clara reducción de emisiones de CO2 en las cadenas de suministros.

  • Otro efecto que resta competitividad a las cadenas de suministros globales es la subida del precio del petróleo. Sin embargo, dado que el coste de combustible representa únicamente un 20% de los costes de transporte marítimo, el efecto no tendría demasiada incidencia relativa (ver Fig. 9).

**Figura 9

Costos transporte marítimo Mumbai – Rotterdam. Fuente: Autoría propia.

Por supuesto, esto no significa el final de la globalización. Sin embargo, la tendencia a la regionalización podría tener un efecto más pronunciado en el cambio climático que la “logística verde” convencional.

Las cadenas de suministro globales, incluyendo las ubicaciones de las plantas de producción, deben ser objeto de una profunda revisión. Con más “nearshoring” y menos “offshoring” se consiguen 4 objetivos a un tiempo: agilidad de respuesta, adaptación flexible al mercado, reducción de costos y reducción notable de emisiones de CO2.

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