Factores de riesgo en el manejo de contenedores marítimos fumigados, parte I

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A pesar de que no se lleve un registro juicioso sobre las afectaciones médicas a los trabajadores portuarios después de abrir un contenedor marítimo fumigado, las atmósferas tóxicas que se crean dentro de ellos pueden desencadenar afecciones graves de salud que incluso, llegan a ser mortales. Por esta razón es importante prestar atención e intensificar las medidas para que la revisión de estos contenedores se haga con el cuidado requerido de acuerdo a su contenido y sus fumigantes.

Alexánder Eslava Sarmiento

Consultor Portuario – Especialista en Logística Internacional

Bogotá, Colombia

Los contenedores marítimos en muchas ocasiones se fumigan con pesticidas (tóxicos), esto con el objeto de proteger las mercancías de plagas y hongos durante el tránsito internacional. Lo anterior ayuda a inhibir la propagación de insectos u otras plagas a países extranjeros que puede presentarse en la logística de distribución global.

A raíz de ello, la literatura científica informa de problemas de salud sufridos por los trabajadores portuarios (marinos, estibadores, operadores portuarios, importadores y supervisores de entidades del Estado, etc.) que abrieron estos contenedores.

En consecuencia, existe riesgo potencial para los consumidores cuando los fumigantes permanecen en las mercancías transportadas. Científicos explican que los problemas se generan en los documentos de transporte de los contenedores fumigados que no mencionan o informan su fumigación: «…la proporción de contenedores fumigados que se movilizan a nivel global sin advertencias es relativamente alta según la información disponible…». Adicionalmente, los contenedores no son etiquetados con advertencias precautorias de acuerdo con los protocolos internacionales del transporte de mercancías peligrosas. Consecuentemente las prácticas al abrir y descargar estos contenedores no siguen procedimientos seguros y se carece de protocolos para su apertura, por lo que se requiere de las autoridades portuarias implementar controles para evitar este tipo de riesgo.

De acuerdo con las regulaciones internacionales para el transporte de mercancías peligrosas, las advertencias precautorias de los contenedores fumigados deben mantenerse en su lugar, incluso después de su ventilación, hasta que los productos se hayan descargado del contenedor (desconsolidado). Algunos residuos de fumigantes se evaporan cuando las mercancías transportadas en los contenedores son ventiladas, otros se mantienen por semanas o meses, lo que lo convierte en un factor de riesgo muy crítico para los consumidores que entran en contacto directo con las mercancías: colchones, peluches, textiles, madera barnizada, granos, harinas, etc. Dependiendo de su condición, esto puede tomar desde unas pocas horas, hasta varias semanas. Sin embargo, hasta ahora no ha sido posible realizar declaraciones confiables sobre las tasas de ventilación adecuadas para mercancías específicas.

Los expertos proponen investigar en profundidad sobre: desgasificación/ventilación, equipo de protección y, sobre todo, todo lo que respecta a los métodos de medición de gases en la atmósfera interior del contenedor. Tanto los métodos para las inspecciones in situ en los contenedores, como las mediciones de la liberación de gases de los productos deben ser estandarizados y validados. Esta última condición es previa para poder estimar los riesgos potenciales para la salud de los consumidores (modificaciones potencialmente estructurales en los alimentos por parte de fumigantes). Además, desde el punto de vista de la salud y la seguridad en el trabajo, se requiere de criterios sólidos para poder decidir si es seguro abrir un contenedor marítimo fumigado de importación.

Por alguna razón los contenedores que no se etiquetan como fumigados y que mantienen sus gases tóxicos, representan una amenaza potencial para la salud de las personas que los abren. De igual forma, la tripulación a bordo de los buques está expuesta a este tipo riesgos durante el tránsito internacional. La mayoría de los problemas de salud reportados por la tripulación a bordo se relacionan con trastornos respiratorios y casos individuales de intoxicación grave. Hay varios indicios de que el problema de la fumigación de contenedores marítimos está siendo subestimado, probablemente por la falta de documentación sistemática de incidentes adversos para la salud.

Atmósferas Tóxicas

Megabuques portacontenedores, puertos de última generación, así como la eficiencia logística en tiempos de cargue y descargue han contribuido, sin lugar a duda, a la reducción en el número de tareas históricamente laboriosas en los puertos marítimos. Sin embargo, los «nuevos» riesgos laborales asociados con el desestibado manual de las mercancías desde el interior de los contenedores marítimos siguen sin abordarse adecuadamente.

El diseño del Contenedor ISO -Dry Box- solo le permite ventilación natural limitada durante su tránsito. Por tanto, cualquier producto químico volátil agregado (por ejemplo, fumigantes) o emitido (sin gas) por las mercancías ubicadas en su interior, se acumulará pudiendo alcanzar niveles altos en la atmósfera interna del contenedor. Así, los estibadores portuarios que ingresan a estos contenedores cuando llegan a los puertos de destino quedarán expuestos a estos químicos.

Hoy en día, el flujo continuo de contenedores intermodales entre camiones, trenes, barcazas y buques constituye la columna vertebral del comercio internacional, reduciendo drásticamente los costos de envío de mercancías a largas distancias. Cada año, se envían más de 1.000 millones de contenedores marítimos a todo el mundo. Para ello, gran parte de los contenedores marítimos que se transportan a nivel global se fumigan (tratamiento de mercancías y/o bienes con agentes químicos volátiles), frecuentemente, con pesticidas para evitar daños a los productos transportados en su interior.

Los fumigantes de uso común en el comercio internacional incluyen fosfina (PH3), bromuro de metilo (CH3Br), formaldehído (CH2O), monóxido de carbono (CO), dióxido de carbono (CO2), cloropicrina (Cl3CNO2), sulfuro de carbonilo (OCS), sulfurilo fluoruro (SO2F2) y diclorometano (CH2Cl2). Estos fumigantes son altamente tóxicos y se absorben rápidamente a través de la membrana pulmonar, el intestino y la piel, dando lugar a síntomas neurotóxicos, respiratorios y cutáneos en los seres humanos.

Es importante tener en cuenta que las intoxicaciones agudas con estas sustancias pueden provocar efectos sobre la salud que persisten durante meses o años, incluso toda la vida. Sin embargo, a la fecha no hay estudios científicos que hayan evaluado sistemáticamente los efectos crónicos en la salud de los operadores portuarios por exposición a fumigantes en el manejo de contenedores. No obstante, la exposición a fumigantes residuales en contenedores marítimos de exportación hoy día es común y médicamente compleja, en parte, por la ausencia de bases de datos de pacientes intoxicados con fumigantes.

Un contenedor marítimo de 40 pies, lleno de productos de consumo (Full Container Load, FCL) puede tener un muy bajo volumen de intercambio de aire, por tanto, incluso las emisiones mínimas pueden dar lugar a un aumento significativo de concentraciones tóxicas en la atmósfera interna del contenedor. Esto se ve agudizado por tasas de intercambio de aire potencialmente bajas, característica de los contenedores marítimos sellados.

Ante ello, los estibadores portuarios que abren estos contenedores (que no han sido revisados ​​y declarados libres de gas o desgasificados) corren un alto riesgo de quedar expuestos a estos agentes nocivos. La literatura científica informa de problemas de salud en estibadores portuarios después de exposiciones accidentales a fumigantes, específicamente exposiciones al bromuro de metilo, al abrir contenedores de exportación fumigados, y a fosfina (fosfuro de hidrógeno) mientras descargaban contenedores de importación.

La fosfina (PH3) se usa especialmente en el transporte de granos en contenedores, así como en el transporte de granos en trenes y en buques. Se estima que el 95% de la fumigación de contenedores marítimos en tránsito es hecha usando bolsitas, tabletas o placas prensadas que contienen fosfuro de magnesio o fosfuro de aluminio y que se colocan dentro del contenedor; estas generan gas fosfina como pesticida activo cuando se exponen a la humedad ambiente del contenedor. Este gas tiene un ligero olor a «pescado y ajo» y el material original se descompone en polvo gris que se asemeja a la ceniza del cigarrillo.

Tal es la reacción que algunos contenedores marítimos contienen bolsitas de gel de sílice con el objeto de mantener un ambiente seco dentro del contenedor a fin de evitar la excesiva formación de fosfina durante el transporte del grano. Por tanto, es crucial el momento de la apertura del contenedor. La humedad puede ser un factor limitante y hacer que la reacción se detenga, dejando el fosfuro sólido en la carga, pero cuando la carga llega a su destino y se abren las bodegas del buque o las puertas del contenedor, la reposición con aire ambiente húmedo puede reiniciar la reacción liberando gas fosfina.

La misma reacción tiene lugar en cargas en las bodegas de los buques en presencia de fosfuro restante. Este momento crítico conduce a intoxicaciones agudas en los estibadores al abrir las bodegas del buque y/o las puertas del contenedor marítimo. Un minuto después de la exposición se encuentran efectos respiratorios y gastrointestinales. Los síntomas respiratorios como irritación de las vías aéreas provocan dolor, tos, falta de aliento y una sensación de presión severa sobre el tórax.

La exposición a la fosfina genera síntomas gastrointestinales como náuseas, molestias abdominales, diarrea y vómitos; afecta también el sistema nervioso generando mareo, desorientación, dolor de cabeza, dolor en brazos y piernas, disminución de la conciencia y coma. La intoxicación severa conduce a la arritmia cardíaca, hipotensión, hipoxia e insuficiencia renal y, finalmente, la muerte. El grado de intoxicación depende de la concentración del fumigante, tiempo de exposición, volumen de distribución y farmacocinética de la sustancia utilizada, además de la posible presencia simultánea de más de una sustancia tóxica.

En lo que respecta al bromuro de metilo (CH3Br), desde 1938 se le ha utilizado ampliamente como fumigante agrícola. Durante los últimos veinte años ha habido un rápido aumento su uso para la fumigación de los pisos de los contenedores marítimos. Debido a su toxicidad está prohibido en la Unión Europea desde 2010, pero se hacen excepciones, especialmente en lo que tiene que ver con la Norma Internacional de Medidas Fitosanitarias NIMF 15 (Reglamentación del embalaje de madera utilizado en el comercio internacional).

La NIMF 15 se creó, ya que la distribución global de bienes de consumo utiliza en gran medida madera blanda tropical para fabricar cajones, trimas, jaulas, pallets y demás materiales de embalaje de madera de corta duración o desechables. Las maderas pueden albergar y transportar fácilmente parásitos tropicales a otras áreas geográficas, donde estos organismos extraños a menudo prosperan en ausencia de sus depredadores naturales y pueden causar daños considerables a la flora endémica, animales salvajes, cultivos y animales criados en áreas templadas. Las Normas Internacionales para Medidas Fitosanitarias (NIMF) están reconocidas por la Organización Mundial del Comercio (OMC) para gestionar los riesgos de plagas asociados con el comercio y cubren el movimiento de plagas, aplicándose a vehículos, buques, aviones, contenedores marítimos, silos, suelo, madera de embalaje, jaulas, cajones, trimas, pallets, pisos de contenedores y otros espacios que podrían albergar plagas.

En consecuencia, el uso de bromuro de metilo, en la fumigación de cajones, trimas, pallets y embalajes de madera continúa utilizándose al no haber un producto alterno disponible. Su uso como fumigante es cada vez más frecuente, conduciendo a una exposición letal a los estibadores portuarios. En la literatura científica se han descrito 950 casos mortales. La intoxicación aguda con bromuro de metilo se caracteriza por síntomas tempranos como dolor de cabeza, vómitos, dolor de garganta, vértigo y trastornos visuales, seguidos de disminución de la conciencia, coma y convulsiones. Los efectos crónicos pueden durar años y se limitan principalmente al sistema nervioso central (fatiga).

El formaldehído (CH2O) es un gas casi incoloro con un olor acre. Se utiliza como fumigante en instalaciones agrícolas e industriales y en clínicas veterinarias, además se emplea como un componente de pegamento en paneles estructurales a base de madera. Hoy en día rara vez se usa como pesticida. El Formaldehído es irritante a ojos y piel, puede afectar el sistema respiratorio a concentraciones tan bajas como 0,1 ppm.  La intoxicación aguda se caracteriza por mareos, náuseas y vómitos, fatiga, sensación de embriaguez, trastornos en la coordinación y concentración, seguidos por dolor de cabeza, malestar, hipersensibilidad al ruido y a la luz, y síntomas de las vías respiratorias superiores como tos, falta de aliento, voz ronca y, a veces, erupciones cutáneas. Más del 90% del Formaldehído inhalado se absorbe por las vías respiratorias superiores y provoca irritación local y efectos neurocognitivos. La exposición severa puede causar falta de aliento, aumento de la producción de esputo y tos; además es altamente cancerígeno para los humanos.

La exposición al monóxido de carbono (CO) genera dolor de cabeza, mareos, somnolencia, pérdida del conocimiento, síntomas muy similares a la gripa y convulsiones. Si tales síntomas ocurren en el contexto del manejo de contenedores marítimos deberíamos alarmarnos. Las principales medidas a tomar es el retiro inmediato de la víctima del sitio y proporcionarle oxígeno. Omitir esta medida puede conducir a la muerte dado que el monóxido de carbono tiene mucha mayor afinidad con la hemoglobina que el oxígeno, por tanto, generará rápidamente una hipoxia severa (falta de oxígeno en la sangre).

El dióxido de carbono (CO2), frecuentemente combinado con niveles reducidos de oxígeno en contenedores marítimos cuyas atmosferas han sido modificadas para productos perecederos como frutas, flores y hortalizas, esto con el propósito de evitar la maduración del embarque durante el tránsito. Actúa como asfixiante (detiene la respiración de los productos vegetales), adicionalmente tiene efectos tóxicos a nivel celular. Concentraciones bajas (hasta 5%) provocan dolor de cabeza, mareos, sudoración y falta de aliento. Las concentraciones medias (hasta 10%) causan hiperventilación, taquicardia y dolor intenso de cabeza. Las intoxicaciones graves se producen en concentraciones superiores al 10%, con síntomas adicionales de somnolencia, espasmos musculares y pérdida de conciencia con hipoxia severa. Concentraciones más altas provocan convulsiones, coma y muerte. La extracción de la persona del área de exposición debe realizarse de manera inmediata junto con el suministro de oxígeno.

Hidrocarburos aromáticos como benceno, xileno, etilbenceno, tolueno y clorometano se emiten de mercancías como peluches, textiles, colchones, maderas, muebles, zapatos, marroquinería, pinturas, lacas, pegamentos, resinas, entre otros. Aldehídos como el formaldehído se identifica con frecuencia como producto químico liberado de productos de consumo. Algunos de estos químicos son carcinógenos y muchos tienen potencial, en altas concentraciones, de causar efectos graves e irreversibles en la salud de los operadores portuarios. 

Dada la larga duración del transporte por mar en un contenedor cerrado (generalmente sin ventilación), como ya se indicó, pueden acumularse altas concentraciones en la atmosfera interna del contenedor y tan pronto como se abren las puertas, las personas que ingresan pueden quedar expuestas a altas concentraciones de solventes, cuya severidad depende de la cantidad y duración de la exposición y la presencia y cantidad de exposiciones pico. Los efectos agudos se asemejan a intoxicación por alcohol, mareos, desorientación y euforia.

En consecuencia, varios productos no se distinguen claramente entre los químicos utilizados como pesticidas (fumigantes) y productos químicos que liberan gases de las mercancías en tránsito, su presencia puede pasar desapercibida, ya que la composición completa del químico es difícil de obtener de la carga. Sin embargo, algunos químicos (utilizados como fumigantes) pueden ser liberados de los materiales de embalaje de la carga. El formaldehído es un ejemplo típico de esto último. Tolueno, benceno y xileno son solventes, y son ejemplos típicos de productos químicos que se han detectado en contenedores marítimos fumigados con otro tipo de fumigantes pero que se han originado por la carga.

Los graves riesgos para la salud mencionados anteriormente demuestran que los fumigantes, a menudo incoloros e inodoros, son peligrosos incluso en bajas concentraciones. Dado que no existe un indicador confiable que mida la ausencia de gases tóxicos en los contenedores marítimos de importación cerrados, cada contenedor debe considerarse como potencialmente peligroso. Por tanto, dichos contenedores de importación deberían aceptarse en los puertos de destino solo si se excluye la exposición peligrosa en el aire de su interior, es decir, solo después de una medición adecuada de las muestras de aire o después de una aireación adecuada (ventilación).

De acuerdo con la literatura científica, la ventilación forzada (mecánica) de los contenedores es más efectiva que la ventilación pasiva (puertas abiertas), ya que reduce de manera rápida las concentraciones tóxicas en la atmósfera interna del contenedor; sin embargo, una vez ventilado el contenedor (horas o días después), la mercancía estibada en su interior pudo haber absorbido sustancias tóxicas en tránsito. El tiempo de desgasificación/ventilación dependerá de varios factores, incluyendo cómo se estiban las mercancías en el contenedor, el grado de llenado del mismo –Full Container Load (FCL) o Less Container Load (LCL)-, la naturaleza de las mercancías, el microclima al interior, el tipo de fumigante utilizado y su concentración.

Por tanto, la ventilación forzada debería, por seguridad, continuar durante la inspección y/o desconsolidación del contenedor (reventilado) ya que, si las condiciones se presentan, las mercancías podrían liberar los gases tóxicos previamente absorbidos. En consecuencia, la dosis de fumigante (algunas dosis mantienen su nivel efectivo durante el tránsito internacional) y la capacidad que tiene de contaminar depende no solo del tipo y cantidad aplicada en el país exportador, sino de las propiedades particulares de adsorción, temperatura predominante y tiempo de tránsito.

En lo que respecta a la medición de gases de la atmosfera interna del contenedor fumigado, es importante realizarla no solo directamente detrás de la puerta (donde las concentraciones suelen ser muy bajas debido a fugas), sino en los niveles profundo, medio y superior. En la actualidad es difícil medir todas las sustancias tóxicas posibles en la atmósfera interior del contenedor, especialmente el formaldehído (CH2O) y la fosfina (PH3), que no son analizados adecuadamente. Al momento no hay en el mercado un dispositivo portátil no costoso ideal para tal fin.

Contenedores marítimos de exportación fumigados que no han sido ventilados antes de embarcarlos en los buques deben llevar señales de advertencia acorde con el capítulo 5.5 del Código International Maritime Dangerous Goods Code (IMDG, Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas): sustancia química utilizada, cantidad utilizada y fecha de fumigación e instrucciones para la eliminación de cualquier fumigante residual.

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