Por: Alexander Eslava Sarmiento

Consultor portuario / Especialista logística internacional

alxeslavas@gmail.com

EI transporte marítimo es la espina dorsal del comercio internacional y un motor fundamental de la globalización. En torno a 80% de volumen del comercio mundial, y más de 70% de su valor, se mueve por mar y es manipulado en puertos de todo el mundo. Estos porcentajes son todavía superiores en el caso de la mayoría de los países en desarrollo. La contenerización está estrechamente asociada con la globalización y la fragmentación de la producción mundial.

De hecho, un estudio reciente proporcionó evidencia empírica de que la contenerización es el conductor de la globalización económica del siglo XXI, pues en 22 países industrializados, en los primeros cinco años después de la adopción de la contenerización el comercio bilateral aumento en entre un 320% y 790% a lo largo de 20 años.

El contenedor marítimo, como envase y unidad de carga y contabilidad, está en el origen de una verdadera revolución del transporte en general, ya que está siendo adoptado a ritmo creciente en el transporte marítimo. Su mayor ventaja es que permite el transporte intermodal sin que haya ruptura de carga al pasar del medio terrestre al marítimo y viceversa. La utilización del contenedor marítimo ha abaratado y simplificado los costos logísticos y operaciones de carga, descarga y transporte, lo que ha provocado una fuerte demanda de estos.

Desde el siglo XIX se venía usando tanto en Europa como en los Estados Unidos, todo tipo de contenedores o recipientes para el transporte de mercancías, especialmente en los trenes. De hecho, en 1933 se fundó el Bureau International des Conteneurs (BIC) por parte de la Cámara Internacional de Comercio para buscar una cierta homologación entre ellos. El problema era que cada vez que se requería cambiar de modo de transporte debía sacarse el cargamento del referido contendor y moverse generalmente hacia otro sitio bulto a bulto, paquete a paquete con su correspondiente cambio de tarifas.

Hasta la primera mitad del siglo XX, debido a que el moderno contenedor no existía aún, el tráfico marítimo internacional de mercancías no pudo expandirse. Los medios más utilizados en el comercio de bienes eran por aquellos años los transportes por tierra (especialmente el tren). Lógicamente la globalización aún no podía darse de un modo generalizado como ocurre hoy día por la limitación de dichos modos de transporte.

Una idea revolucionaria

Un camionero de Carolina del Norte llamado Malcom McLean, había creado una pequeña flotilla de camiones. Se frustraba cada vez que tenía que llevar sus camiones a puerto por el enorme tiempo que perdía en la estiba y desestiba de su género. En la década de los años 30 analizó un modo mejor de cargar los buques que la manera tosca y fragmentaria en que se hacía. ¿Por qué no cargar el tráiler del camión entero dentro del buque y listo? Todavía tenían que pasar algunos años más para que madurara su idea y diera con una solución eficiente a dicho inconveniente milenario.

Como buen empresario del sector, McLean sabía que un buque ganaba dinero sólo cuando estaba en el mar, y lo perdía estando en muelle, analizó que los costos se elevaban en el puerto y concluyó que cuanto antes pudiera regresar el buque mar, más dinero se ahorraría. Después de varios ensayos y errores le vino la gran idea del contenedor multimodal y la puso en práctica: un día lluvioso del 26 de abril de 1956 fletó en el puerto de Newark (New Jersey) un petrolero denominado Ideal X e instaló sobre su cubierta unos gruesos listones ligeramente elevados formando ranuras longitudinales con el fin de que encajaran allí dentro 58 remolques de camión (tráilers) llenos de mercancías. No eran tráilers de camiones al uso, sino que eran 58 unidades que habían sido separadas del chasis de cada uno de los camiones propiedad de McLean.

Esas 58 unidades habían sido especialmente diseñadas para que pudieran ser fácilmente desenganchadas de la cabina del camión y ser apiladas de manera eficiente en los huecos de las ranuras improvisadas de aquel petrolero. Al llegar unos días más tarde al puerto de Houston esos 58 tráilers fueron izados y enganchados rápidamente de nuevo en otras tantas cabinas de camión que estaban listas para hacer el viaje a su destino previsto.

El equipo contable de Mclean calculó que el costo de manipulación de dicha carga de 58 contenedores hubiese sido con el sistema tradicional de carga fraccionada de 5,83 dólares la tonelada; con el nuevo sistema de Mclean supuso un costo de unos 16 centavos la tonelada. Se había conseguido un ahorro del 97%. Además, el tiempo empleado para realizar ambas operaciones en ambos puertos de Newark y Houston fue cien veces inferior al que hubiese sido necesario caso de que se hubiese manejado la entrega y posterior carga de mercancías de la manera tradicional. Se había realizado un viaje pionero en la historia del comercio internacional. Sin saberlo, McLean estaba reestructurando con su idea la economía mundial.

En la actualidad, el tráfico internacional de contenedores marítimos, junto con el tráfico aéreo y la red informática y de telecomunicaciones, son una condición previa para la estructuración de las cadenas globales de suministros. Las distancias dejan de ser condiciones limitativas en las relaciones entre proveedores y clientes cuando los costos de transporte ya no son una parte importante del precio final, sobre todo si la competencia entre las distintas navieras que operan a escala mundial hace bajar el costo de los fletes hasta el punto de que el transporte marítimo de una mercancía desde China hasta Europa tiene menos incidencia en el precio final que si hubiera sido transportada en camión desde una distancia de 1000 kilómetros.

Las ventajas de los contenedores marítimos valen también para las distancias cortas o short sea shipping, como son los flujos entre las distintas fachadas marítimas de la Unión Europea, e incluso para el tráfico fluvial, como se hace en Francia y Alemania por medio de pequeños portacontenedores. Un buque de sólo 2.200 TM, como los que navegan por el Rin, capaz de llevar hasta 100 o 120 TEU, equivale a 50 vagones de tren de 40 TM y a 67 camiones de 30 TM, consume sólo un 25 %   de energía con respecto al transporte por carretera y emite cinco veces menos gases contaminantes a la atmósfera. Las ventajas no son pues sólo económicas sino también ecológicas.

La idea del contenedor marítimo fue sencilla y revolucionaria: transportar mercancías introducidas dentro de unidades metálicas normalizadas sin ruptura en el desplazamiento de dicha unidad de carga, pese a los cambios que pudieran producirse de porteadores o en los modos de transporte. Se logra así un único transporte que se ejecuta de forma ininterrumpida, al poder cargarse el mismo contenedor fácilmente a bordo de barcos, trenes o camiones.

De este modo, se unifica la carga, se reduce el tiempo de tránsito, así como los costos de su almacenaje en puerto. Es decir, aumenta la fiabilidad de entrega de las mercancías a cualquier parte del mundo, y los buques portacontenedores son los actuales engranajes de transmisión de la globalización. El contenedor marítimo resultó ser una fuerza tan dinámica, que prácticamente ningún aspecto de la economía de los que tocó quedó inalterado. Su impacto ha sido global. El comercio global, tal y como lo conocemos hoy en día, era difícil de imaginar antes de la aparición del contendor marítimo.

El transporte internacional en contenedores marítimos

El transporte marítimo presenta como características principales su gran capacidad de carga para grandes distancias, flexibilidad y adaptación a todo de tipo de mercancías, precio competitivo, ecológico y sostenible. De otro lado es un modo de transporte lento, que requiere del uso de infraestructuras específicas para dar servicio (puertos) y, al tratarse de un mercado oligopólico, la regulación de sus contratos suele ser beneficiosa para el porteador. EI transporte marítimo se oferta al mercado en dos regímenes de explotación: régimen regular y fletamento.

Este último es el adecuado para graneles y consiste en fletar buques por viaje o por tiempo, según demanda, tras la negociación entre el cargador, que actúa como fletador, y la naviera. El transporte en contenedor marítimo se oferta mediante el régimen regular, el cual implica que:

  • El transporte se oferta oferte mediante rutas, frecuencias, escalas y tráficos predeterminados.
  • Las mercancías que se transportan en los contenedores que transporta un buque pertenecen a una pluralidad de cargadores y son de tamaño reducido/estándar y alto valor.
  • El costo del transporte (cotización que incluye el flete y sus costos asociados) se puede solicitar y obtener del transitario o naviera pues sus principales parámetros, aunque volátiles, están preestablecidos.
  • El contrato de transporte que se formaliza es un conocimiento de embarque o Bill Of Lading (B/L).

Desde que inició el uso del transporte en contenedor a mediados del siglo XX ha sido sin duda la alternativa de transporte que ha revolucionado por completo los sistemas de transporte y que ha permitido, en gran parte, el espectacular crecimiento de los intercambios comerciales asociados a la globalización económica actual.

EI transporte de mercancías en contenedor marítimo aporta enormes ventajas:

  • Se reduce o elimina la manipulación intermedia de la mercancía desde el almacén del exportador al del importador, lo que incrementa la seguridad de los envíos y permite utilizar embalajes más económicos y sencillos.
  • Se agilizan las operaciones de intercambio modal (trasbordo del contenedor entre modos de transporte) utilizando medios de manipulación específicos.
  • Se reducen las inspecciones sobre el contenido por su precintado y posibilidad de inspección documental.
  • Se minimiza el índice de siniestros por robos y daños a la mercancía.
  • Posibilita la combinación eficiente de los modos de transporte (comodalidad) creando cadenas de transporte óptimas y seguras.

Todo lo anterior permite ofrecer una oferta de transporte a precios muy competitivos que se adapta perfectamente a los requisitos de los envíos.

Textos destacados

  • En la actualidad, el tráfico internacional de contenedores marítimos, junto con el tráfico aéreo y la red informática y de telecomunicaciones, son una condición previa para la estructuración de las cadenas globales de suministros.
  • El comercio global y liberalización de la economía internacional están generando un fuerte incremento del transporte marítimo debido a la fragmentación del comercio, que crece de forma muy rápida.
  • El contenedor marítimo, como envase y unidad de carga y contabilidad, está en el origen de una verdadera revolución del transporte en general, ya que está siendo adoptado a ritmo creciente en el transporte marítimo.
  • La utilización del contenedor marítimo ha abaratado y simplificado los costos logísticos y operaciones de carga, descarga y transporte, lo que ha provocado una fuerte demanda de estos globalmente.